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PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione dell'ammiraglio Renato Ferraro, comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto, che credo sia stato messo al corrente dall'ammiraglio Sodano di un incontro con il gruppo di lavoro che si occupa dei traffici illeciti nazionali e internazionali e del tipo di problematiche ad essi connesse. Una serie di elementi ci fanno ritenere che alcuni controlli siano difficili da effettuare perché le normative vigenti sono in parte poco note e in parte poco applicate. Abbiamo trovato nelle capitanerie di porto un punto che può essere nevralgico rispetto alla questione dei traffici illeciti nazionali ed internazionali di rifiuti, anche sulla base - lo ricordavo all'ammiraglio Sodano - di un'indagine disposta a suo tempo dalla Commissione, concernente i rifiuti pericolosi in uscita dalla Sardegna e dalla Sicilia, che non hanno impianti dedicati allo smaltimento di tali rifiuti, per cui dovrebbero essere costrette a trasferirli nel continente. Però, rispetto ai quantitativi riportati nell'indagine del Ministero dell'ambiente del 1994 (200 mila tonnellate circa per la Sardegna e 100 mila circa per la Sicilia) non si ha una traccia rilevante di questo transito per le capitanerie di porto. Ovviamente è più che fondato il sospetto che ci sia uno smaltimento illegale nel territorio delle due regioni, però, da quello che i nostri consulenti hanno potuto verificare direttamente e dalle risposte che abbiamo avuto, ci sembra che ci sia un'attenzione non al top rispetto a questi traffici.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Grazie, signor presidente, per questo invito. Vorrei presentare i miei collaboratori, il contrammiraglio Pollastrini, mio assistente personale che in particolare si interessa degli affari ambientali, e il capitano di corvetta Mancini, responsabile del nostro centro elettronico per il controllo della navigazione, NISAT (Navigation information system in advanced tecnology).
Mi pare che il problema del traffico marittimo dei rifiuti possa essere suddiviso in varie specifiche parti, la prima delle quali riguarda il temuto affondamento di navi o di materiale o rifiuti nocivi. Negli ultimi anni abbiamo fatto notevoli progressi, tanto che oggi abbiamo un sistema che consente il controllo puntuale della posizione di tutte le navi italiane superiori a 1.600 tonnellate ed è in corso di approvazione un provvedimento che estende tale controllo alle navi superiori a 300 tonnellate, cioè in pratica a tutte quelle italiane, con adesione su base volontaria anche di navi straniere (navi di altri paesi hanno aderito). Il sistema è basato sull'obbligo per le navi italiane che aderiscono coattivamente e per quelle straniere che aderiscono volontaristicamente di segnalare al momento della partenza da qualsiasi porto in tutto il mondo il piano di navigazione, con l'intendimento di recarsi dal punto A al punto B e con immediata segnalazione di eventuali cambiamenti di intenzioni, cioè di dirottamenti, per esempio, per ordine dell'armatore, o con verifica ogni 24 ore del punto-nave rispetto alla navigazione stimata. Quindi, in qualsiasi momento, siamo in grado di conoscere la posizione di tutte le navi aderenti al sistema.
PRESIDENTE. Da quanto tempo è in vigore questo sistema?
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Da alcuni anni.
PRESIDENTE. L'ammiraglio Sodano ci ha detto che questo controllo è un po' più che statistico, nel senso che avviene su un quarto delle imbarcazioni....
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. No signore, il controllo del 25 per cento
come soglia minima si riferisce a quello di qualsiasi nave che tocchi i nostri porti. Si tratta di una direttiva comunitaria in applicazione del Memorandum di Parigi, che stabilisce che le navi di qualsiasi bandiera che tocchino i nostri porti possono essere sottoposte a controlli ai fini della sicurezza della navigazione. La soglia minima è stabilita nel 25 per cento e noi superiamo ampiamente tale percentuale. Direi che siamo all'avanguardia nella Comunità europea quanto a incidenza di questi controlli, che naturalmente vengono orientati soprattutto verso le navi dei paesi terzi, battenti quelle bandiere che - ahimé - suscitano sospetti. Si tratta di una misura che ha anche una valenza economica, come quella della moneta cattiva che scaccia quella buona la nave cattiva scaccia quella buona, perché la sicurezza costa. Sotto questo aspetto direi che l'Italia non ha nulla da rimproverarsi; siamo certamente sopra la media minima imposta dall'Unione europea e in questo campo siamo molto attivi.
PRESIDENTE. Questo è un po' il cuore del problema, perché purtroppo, come lei stesso accennava, possono tranquillamente ipotizzarsi - ed è forse questo anche una parte della realtà - trasporti di merci o rifiuti pericolosi non dichiarati come tali e rispetto ai quali, come ci avete adesso spiegato, non avete una competenza specifica. Sorge quindi il problema del coordinamento fra i diversi organismi preposti ai controlli sulle merci imbarcate, già emerso nelle riflessioni svolte dalla Commissione. Ci è stato spiegato che ci sono forse troppe autorità che, in virtù di diverse leggi, hanno in materia poteri che poi non trovano realizzazione o che comunque non sono coordinati; questo è il caso, ad esempio, se non ho capito male, dei rapporti tra autorità portuale e Guardia di finanza.....
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Non credo sia responsabile la Guardia di finanza direttamente: credo sia la dogana responsabile per il controllo a campione o mirato delle merci imbarcate e indicate nel manifesto....
PRESIDENTE. Siccome siamo in una fase di organizzazione, da un lato abbiamo recepito l'esigenza di sfoltire le sovrapposizioni che ci sono rispetto ai poteri che in questa materia si esercitano, ma dall'altro, poiché questo aspetto richiede modifiche normative che comportano purtroppo sempre tempi lunghi, ci chiediamo se in questa fase di transizione o comunque nelle more della adozione di queste modifiche normative non si possa ipotizzare, accanto ai sistemi che ci sta illustrando, anche un rapporto non dico informale ma certamente molto più agganciato a questi temi e al tempo stesso operativo. Ricordo un esempio che abbiamo considerato nel gruppo di lavoro
con riferimento al traffico di metalli rottamati contaminati radioattivamente. Un'azienda del bresciano interessata da questi episodi ha realizzato un meccanismo di rilevazione della radioattività che funziona anche nell'ipotesi peggiore e cioè che la parte radioattiva sia nel baricentro del carico. Fra l'altro, il ministro delle finanze, a suo tempo interessato a queste problematiche, ci disse che si sarebbe attivato per far dotare le dogane - e poi se del caso adesso le capitanerie di porto; torna quindi il discorso delle sovrapposizioni - di strumenti di rilevazione in grado di determinare la pericolosità del carico. È ovviamente un work in progress; vorrei però capire se sia pensabile e, nel caso in che forme, in questo che è un momento iniziale di riflessione su tali problematiche, un livello di coordinamento e di controllo che consenta anche di individuare i comportamenti scorretti di chi fa dichiarazioni non veritiere relativamente alla merce trasportata.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Per quanto di mia conoscenza, è intendimento dell'amministrazione finanziaria realizzare dei sistemi di monitoraggio delle merci che entrano nei porti, dal punto di vista della radioattività. Per la verità, lavorando noi da tempo in questo campo, sia pure nei limiti delle nostre competenze, avevamo anche proposto, in una riunione presso il dipartimento della protezione civile, che anche il nostro personale fosse dotato di rilevatori di radioattività. La proposta non ha avuto finora seguiti ma, per quanto ci riguarda, siamo disponibilissimi ad assumerci anche questo tipo di responsabilità, anche se - ripeto - questa è un po' fuori della nostra tradizione. Nel rispetto delle reciproche competenze, infatti, è stato sempre lasciato all'autorità doganale il controllo delle merci imbarcate e sbarcate.
PRESIDENTE. È nella memoria storica della Commissione, che si occupò di questa vicenda nella scorsa legislatura.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Al di là delle procedure amministrative che sistematicamente svolgiamo, vi è poi il coinvolgimento di nostri elementi chiamati personalmente a collaborare con l'autorità giudiziaria. Per quanto a mia conoscenza tale lavoro incontra sempre il gradimento dell'autorità giudiziaria. Nella nostra amministrazione vi è, per tradizione, ampia autonomia delle autorità marittime periferiche nel senso che coloro che operano non accentrano in noi tutte le informazioni; in altre parole operano con notevole autonomia, soprattutto, ovviamente, quando si tratta di indagini di polizia giudiziaria. Come comando generale, non siamo direttamente informati, se non informalmente, di avvenimenti o fatti che suscitano sospetto di procedure illegittime.
PRESIDENTE. La ringrazio e se gli altri ospiti che l'accompagnano non desiderano intervenire, passerei alle domande dei colleghi.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Se il presidente consente, lascerei alla Commissione il materiale che abbiamo portato.
PRESIDENTE. Siamo ben felici di riceverlo.
MANLIO COLLAVINI. Vorrei un chiarimento sul controllo che si riesce ad effettuare, che riguarda, se ho capito bene, 370 navi in modo totale, dal momento in cui lasciano il porto a quello in cui arrivano a destinazione. Poi vi è un controllo delle navi di provenienza diversa; questo è pari al 25 per cento o ad almeno il 25 per cento?
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Vi è un controllo puntuale sulle navi italiane in navigazione su tutti i mari del mondo. Tale tipo di controllo, che si riferisce alla posizione della nave, è una sorta di plottaggio, nel senso che tutte le navi italiane o straniere volontariamente aderenti al sistema, dal momento della partenza in un qualsiasi porto del mondo vengono seguite fino al momento dell'arrivo nel porto di destinazione. Ciò viene effettuato attraverso un sistema informatizzato basato sulla segnalazione che la nave è obbligata a fare al momento della partenza, con controlli ogni 24 ore o ogni 48 ore, a seconda che la nave sia o meno nel Mediterraneo; attraverso messaggi formattati, che il comando di bordo deve indirizzare alla nostra centrale operativa, deve dare la sua posizione attuale, quindi confermare la posizione stimata che ci dà il computer o gli spostamenti dovuti a correnti o ad accidenti del traffico. Se la nave cambia rotta deve inviarci immediatamente un messaggio.
PRESIDENTE. Con riferimento al famoso tema delle navi a perdere, risulta che la gran parte di queste navi siano affondate, almeno dalle denuncie delle compagnie assicuratrici, in un'epoca antecedente all'entrata in vigore di questo sistema.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Mentre prima c'era una zona di incertezza estremamente ampia a proposito del punto dell'affondamento, per cui anche la ricerca dei relitti delle navi che si supponeva affondate era pressoché impossibile, oggi, per lo meno per le navi aderenti al sistema, non è più così, il che rappresenta già una certa forma di garanzia. Il sistema ARES di plottaggio delle navi nazionali o estere è funzionante sistematicamente su tutte le navi che vi aderiscono, per cui, se vogliamo sapere dove si trovi una certa nave, siamo immediatamente
in grado di chiamarla e di chiedere altre informazioni, per esempio che tipo di nave è, che merce trasporta, eccetera; siamo in grado di richiamare la fotografia della nave e il suo schema. Quindi è un sistema di controllo puntuale del traffico nazionale, e stiamo cercando di convincere le flotte degli altri paesi, per lo meno del Mediterraneo, ad aderirvi (finora l'hanno fatto parecchie navi maltesi). Personalmente ho fatto opera di convincimento affinché anche la Grecia aderisse a questo sistema, peraltro simile a quello che negli Stati Uniti viene chiamato ANVER. Ribadisco, comunque, che l'obiettivo di questo sistema è soprattutto quello della ricerca e del soccorso.
PRESIDENTE. Ci ha già detto che non è competenza diretta dell'autorità portuale svolgere il controllo sulla natura del carico.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Il controllo non è di nostra competenza e,
al momento, non abbiamo la capacità di svolgerlo perché non disponiamo di laboratori di analisi. Questa attività fa capo all'amministrazione delle dogane. Il nostro controllo è sempre indirizzato ai fini della sicurezza della navigazione, nel senso di verificare se la nave sia idonea a quel tipo di trasporto. Le navi devono avere particolari certificati, che indicano la loro idoneità a compiere certi tipi di traffici e a trasportare merci pericolose, rilasciati oggi dal Registro italiano navale e domani probabilmente da noi, ai fini della capacità strutturale e delle dotazioni che la nave deve avere. L'autorizzazione viene rilasciata sulla base di una dichiarazione del caricatore, attraverso lo spedizioniere, l'agente marittimo, che afferma di imbarcare quel tipo di merce. È anche necessario un documento di accettazione del porto di destinazione. Quindi, sia pure in forma ancora insufficiente, esiste già un sistema di controllo incrociato della partenza e dell'arrivo.
MANLIO COLLAVINI. È comunque possibile che vi siano navi nel Mediterraneo o ai limiti delle nostre acque territoriali che sfuggono al controllo perché non aderenti al sistema o provenienti dai paesi in via di sviluppo, che non sono controllabili.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. È così.
PIERLUIGI COPERCINI. Il collega Collavini ha anticipato le domande che avrei voluto rivolgere all'ammiraglio Ferraro. Mi limiterò, quindi, a fare delle considerazioni piuttosto amare.
ad esempio che dalla Sicilia sono scomparse centinaia di tonnellate di fanghi mercuriali: poiché tale regione è circondata dalle acque, i fanghi o rimangono sul territorio oppure escono non si sa come.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto. Ciò che lei dice è vero. La natura e la quantità del carico devono risultare dal cosiddetto manifesto di carico previsto dalle leggi doganali, che va sottoposto alla dogana del porto di arrivo nazionale o estero.
PRESIDENTE. Ci accontentiamo di capire con quali modalità, strumenti e livello di coordinamento riuscite ad intervenire per controlli che comunque, per gran parte dei materiali imbarcati, sono sempre a campione. L'idea di un controllo totale non risponde a quelle che sono le possibilità operative. Molte cose si possono comunque migliorare ed il senso di questi nostri incontri è appunto quello di cercare di capire i punti di attacco per disporre di un sistema più efficace oltre che più efficiente dal punto di vista che ci interessa.
RENATO FERRARO, Comandante generale del Corpo delle capitenerie di porto. Sono io a ringraziare lei, presidente, e la Commissione per la cortesia di questo invito. Siccome mi rendo conto di aver fornito spiegazioni in modo affrettato e forse non sufficientemente efficace, vorrei permettermi, se mi è consentito, di rivolgere un invito agli onorevoli commissari, che ne avessero interesse, di visitare la nostra centrale operativa; una tale visita può consentire di vedere e capire, sicuramente meglio di quanto non possa essere riuscito a fare io, come funzionano i nostri vari sistemi.
avere una collaborazione sempre più stretta, svolgiamo anche una attività di vigilanza sulle nostre acque, attraverso i nostri mezzi aerei e navali; tale attività è intesa soprattutto alla lotta agli inquinamenti da petroliere. Il nostro sistema credo sia efficace: i nostri aerei sono dotati di apparecchiature in grado di individuare pellicole di idrocarburi sulle acque anche in assenza di luce, cioè durante la notte. Credo che svolgiamo un buon lavoro, ma poi naturalmente unicuique suum; credo che questo tipo di controlli, verifiche e responsabilità faccia capo soprattutto all'amministrazione doganale.
PRESIDENTE. Rinnovo i ringraziamenti ai nostri interlocutori, anche per la documentazione fornita.
L'ammiraglio Sodano ci ha spiegato quanto sia ampia la materia della sicurezza e quindi il range di intervento delle capitanerie. Noi abbiamo concluso l'incontro segnalando l'esigenza che si accenda un riflettore su questo aspetto specifico, se non altro in analogia - al di là della rilevanza del tema - con quanto altri corpi, dai Carabinieri, alla Polizia di Stato, al Corpo forestale, al SISDE, oltre che alla Guardia di finanza, hanno già fatto per monitorare la questione dei traffici illeciti.
Sulla base delle riflessioni emerse nel gruppo di lavoro, la Commissione vorrebbe sapere cosa il Corpo delle capitanerie di porto intenda programmare per avere un'attenzione particolare verso questi aspetti.
Attraverso questo sistema siamo in grado di controllare ogni movimento di navi aderenti al sistema, che sono 370, cioè tutte le navi italiane.
Un altro sistema di controllo che involge tutte le navi, anche quelle straniere, è quello dell'EPIRB, che consente, per qualsiasi nave che si trovi in un distress, di segnalare la propria posizione attraverso un sistema denominato Cosparsarsat. Noi riceviamo il segnale di distress, per cui possiamo intervenire. Naturalmente è possibile disattivare il meccanismo di allarme e quindi una nave malintenzionata può realizzare il proprio autoaffondamento, ma ciò non può realizzarsi per le navi italiane o per quelle che aderiscono al sistema. Devo dire che, dal 1996 in poi, non abbiamo avuto più conoscenza di navi affondate nelle nostre acque; quindi, il fenomeno che suscitava grandi sospetti nel passato, cioè di navi stranamente affondate, non ci risulta che si verifichi ancora.
Altro sistema di controllo, applicando il quadro normativo vigente, è quello dell'autorizzazione, che deve essere rilasciata in base a norme comunitarie, dell'imbarco o sbarco di merci pericolose e quindi anche di rifiuti che, nella codificazione dell'IMO (International maritime organization), devono essere imbarcate o sbarcate in porti nazionali. Questa procedura è stata informatizzata e, sulla base di dichiarazioni rese dallo spedizioniere o dall'agente, qualsiasi nave italiana o straniera che realizzi imbarchi o sbarchi di merci pericolose nei porti italiani deve essere autorizzata.
Per quanto riguarda i traffici intranazionali, abbiamo richiesto, giusto l'impegno dell'ammiraglio Sodano, alle nostre capitanerie di porto uno statino delle autorizzazioni rilasciate, che sono ora in grado di consegnare, se mi è consentito, alla Commissione. È significativo che le autorizzazioni alla partenza da Messina trovino esatto riscontro negli arrivi a Reggio Calabria: 215 autorizzazioni rilasciate, 215 autorizzazioni allo sbarco a Reggio Calabria. Va detto che queste autorizzazioni vengono rilasciate in base ad un controllo fatto ai fini della sicurezza della navigazione, secondo le norme internazionali, quindi in base all'idoneità della nave al trasporto di merci pericolose, quali che esse siano.
Per quanto riguarda specificatamente il traffico di rifiuti, va detto che la nostra attività autorizzativa è intesa al riconoscimento dell'idoneità della nave al trasporto di certi tipi di merci pericolose. Abbiamo un sistema che si chiama HAZMAT (hazardous material) ed è in corso di stipula un protocollo europeo per la circolazione delle informazioni, in maniera che si possa avere, anche in questo caso, un puntuale controllo di arrivi e partenze: una nave che parta, ad esempio, da Savona, deve essere attesa in un altro porto, ad esempio Southampton, ed anche in questo campo si sta quindi realizzando un controllo.
Mi preme sottolineare che i nostri controlli sono intesi, ripeto, ad accertare l'idoneità della nave ad un certo tipo di trasporto, ma sfugge alla nostra competenza e responsabilità il controllo merceologico; non siamo legittimati cioè a verificare la rispondenza della dichiarazione del caricatore o dello spedizioniere alla reale consistenza del materiale imbarcato. Questo tipo di controlli fa capo all'amministrazione finanziaria, attraverso le dogane. Quindi, a meno che non vi siano motivi di sospetto specifico, non incombe su di noi la responsabilità del controllo dei materiali imbarcati.
Io credo o almeno spero che il fenomeno sia in fase di regresso perché certamente i trafficanti di queste merci si sentono un po' il fiato sul collo e coloro che comunque debbono intervenire nelle procedure di imbarco e sbarco (cioè spedizionieri ed agenti marittimi) ritengo stiano ben attenti a non essere coinvolti in situazioni non legali. Per quanto ci riguarda siamo lietissimi di essere coinvolti in questo tipo di controlli. Molte autorità giudiziarie si avvalgono di noi per indagini su questo tipo di traffici. Nel 1997 abbiamo avuto anche un caduto, il capitano di corvetta De Grazia, che lavorava con la procura di Reggio Calabria.
Un altro chiarimento vorrei per quanto riguarda il problema dei rifiuti e l'auto-affondamento delle navi. In particolare non si è parlato delle navi battenti una di quelle bandiere strane come la liberiana, la panamense o altre ancora, che poi sono proprio quelle che più facilmente sono coinvolte in questo tipo di illeciti.
Mi pare di aver capito che non sempre si è certi del carico che trasportano queste navi. Se esse lasciano un porto del Mediterraneo dovrebbero esserci dei registri di carico, quindi vorrei sapere se vi sia uno strumento che consenta di sapere la natura del carico dichiarato. Si può sapere se il carico è diverso da quello dichiarato, che potrebbe essere illecito e collegato al problema rifiuti?
In qualsiasi momento, dunque, siamo in grado di richiamare sul display del computer la posizione di una nave. Qualora una nave dovesse scomparire ne verremmo a conoscenza perché non c'è il messaggio di conferma della sua posizione. Questo tipo di sistema, denominato ARES, è a fini di ricerca e soccorso. Se una nave scompare o richiede assistenza, tramite questo sistema computerizzato in qualsiasi momento siamo in grado di individuare le navi, purché anch'esse aderiscano al sistema, che si trovino in un cerchio di posizione che consenta loro di intervenire utilmente in aiuto della nave che si trova in difficoltà. È questo lo scopo del sistema.
Della nave siamo in grado di sapere se abbia a bordo merci pericolose e un medico, per esempio; conosciamo tutto ciò che può servire ai fini della sicurezza della navigazione. Mentre prima poteva accadere che delle navi scomparissero senza che si sapesse bene neanche dove l'affondamento subìto o voluto fosse avvenuto....
Per quanto riguarda il controllo del 25 per cento delle navi attraverso un sistema informatizzato, va detto che non viene effettuato per l'individuazione della posizione della nave: in tutti i porti nazionali dei paesi comunitari, in base a disposizioni dell'Unione europea, le navi di qualsiasi bandiera che visitino un porto dell'Unione europea possono essere sottoposte a controlli di sicurezza per l'individuazione delle eventuali navi cosiddette substandard, cioè che non rispondano alle normative internazionali, e per certi versi anche nazionali, riguardanti l'idoneità della nave alla navigazione e, quindi, anche ad effettuare un certo tipo di navigazione e di trasporto; durante le visite di controllo effettuate nei porti nazionali si verificano tutte le documentazioni di sicurezza della nave; vengono anche effettuate visite operative, in quanto a bordo delle navi vi è un team di ispettori, composto da nostri ufficiali e, a volte, anche da ispettori del Registro navale italiano, che deve riconoscere se la nave che tocca un nostro porto sia realmente abilitata alla navigazione, oltre a sapere cosa intenda fare o cosa stia facendo.
Questo tipo di controllo è stabilito dal memorandum di Parigi per quanto riguarda i porti europei e dal memorandum di Tokyo per quanto riguarda le navi che frequentano il Pacifico. Cito quest'ultimo memorandum perché due anni fa a Vancouver è stato stipulato un accordo tra i due memorandum suddetti al fine di scambiarsi informazioni e di arrivare ad una normativa omogenea.
Per questo tipo di navi il minimo di ispezioni da fare riguarda il 25 per cento delle toccate nei porti nazionali. Si tenga presente che tale percentuale è abbastanza elevata, perché vi sono navi che quotidianamente frequentano i nostri porti: a parte le navi destinate al cabotaggio, quindi che effettuano esclusivamente navigazione nazionale, ve ne sono altre che, anche se provengono da porti stranieri, attraccano di frequente nei nostri porti, per cui non è che si visitino ogni volta. Con il 25 per cento noi siamo oltre la soglia prescritta dal memorandum di Parigi. Aggiungo anche che non poche navi - non so dire quante - vengono fermate e che vi è una gradazione delle sanzioni: in certi casi, se le pecche sono gravi alla nave non viene consentito di ripartire fino a quando non abbia ottemperato alle prescrizioni per rimettersi in riga, per così dire; in altri casi viene assegnato un termine, comunicato agli altri partner, entro il quale deve provvedere ad ottemperare alle insufficienze riscontrate.
Questo tipo di controlli è già pienamente efficiente a livello di Comunità europea ed esiste un centro informatizzato a Saint Malo, dove vengono indirizzati i risultati delle ispezioni effettuate. Quindi, qualsiasi paese comunitario è in grado di individuare «liste nere»; siamo in grado di conoscere le navi che lasciano a desiderare e meritano un occhio particolare nelle ispezioni volte a verificarne l'idoneità.
Mi è stata rivolta una domanda circa il controllo del carico.
In questo campo l'Unione europea è molto attiva e devo dire, con soddisfazione, che un mio ufficiale opera presso la divisione sicurezza della navigazione dell'Unione europea, a Bruxelles, dove si sta producendo, in maniera incalzante, una normativa volta ad aumentare sempre di più gli standard di sicurezza della navigazione. Come avviene per il memorandum di Parigi, cioè per le visite di sicurezza sulle navi, è in corso di approvazione una normativa tesa a realizzare un sistema di controlli in tempo reale degli imbarchi e sbarchi di merce pericolosa nell'Unione europea. Per quanto riguarda i paesi eufemisticamente detti «in via di sviluppo», i controlli sono meno affidabili e al momento non siamo in grado - e credo che nessuno lo sia - di conoscere, ad esempio, la situazione di navi che partono dalla Siria dirette in Algeria; esse sfiorano le nostre acque e potrebbero combinare degli «scherzi». Non abbiamo un sistema di controllo come quello che esiste, sia pure con delle smagliature, nel traffico aereo.
Comunque, ci stiamo muovendo: è in fase di realizzazione il VTS (vessel traffic service), un tipo di controllo del traffico navale nelle acque di nostro interesse attraverso una serie di sensori che saranno disposti lungo le coste, per cui avremo un controllo abbastanza puntuale di tutto il naviglio che si muoverà nelle nostre acque fino ad una distanza valutabile fra le 30 e le 50 miglia dalle nostre coste.
L'adesione al protocollo ARES è facoltativa, quindi nulla vieta a chi intenda trasportare certe merci - come le navi che viaggiavano dalla Somalia all'Italia e poi ripartivano e caricavano qui e là - di fare ciò che vuole non aderendo al sistema, che più che altro mi sembra rivolto alla sicurezza alla navigazione piuttosto che al riconoscimento dei navigli, che tra l'altro si potrebbe effettuare attraverso il sistema satellitare, che consente persino di leggere la targa di un'autovettura.
Lei ci ha detto che non potete effettuare il controllo merceologico sia perché non avete le strutture sia perché le vostre finalità sono diverse. Ciò mi sembra che evidenzi una mancanza di coordinamento: è come se la Polizia stradale controllasse le patenti, la Guardia di finanza lo spessore dei pneumatici e i Carabinieri l'efficienza dell'impianto frenante. Sarebbe opportuno che venisse attivato un coordinamento, specialmente per quanto riguarda l'emergenza rifiuti, considerato
È necessario un sistema di protocolli ed accordi internazionali che ci metta in condizione di «ficcare il naso» nelle casse di rifiuti, di armi, di mine antiuomo, cioè in tutto quello che si trasporta in Italia senza che nessuno riesca a capire da dove parte e dove arriva. Sappiamo che spesso anche le carte sono falsificate.
Per questo ritengo che sia il caso di proporre qui e altrove un sistema coordinato che consenta di effettuare controlli adeguati.
Quindi, ripeto, creare un sistema di controllo coordinato fra noi e l'amministrazione delle dogane può essere fruttuoso. Al momento non abbiamo questo tipo di responsabilità e competenza. Non so esattamente quali siano i controlli effettuati dalle dogane, con la cooperazione ed il concorso - credo - della Guardia di finanza. Debbo aggiungere, non per fare l'avvocato dell'amministrazione doganale, che necessariamente si tratta di controlli svolti solo a campione perché nei grandi porti, dove l'intensità del traffico richiede procedure scorrevoli e rapide, il controllo delle merci, soprattutto di quelle condizionate e trasportate nei containers, non è facile. Di tanto in tanto la Guardia di finanza trova un container che invece di balocchi contiene armi, ma immagino - non posso certo sostituirmi ai colleghi della Guardia di finanza - che ciò avvenga sempre a seguito di azioni di intelligence e che non si tratti certamente di scoperte casuali. Il controllo puntuale e generalizzato della rispondenza delle voci merceologiche dichiarate nel manifesto con i reali carichi imbarcati non credo sia molto facile, ma ripeto che in questo campo non sono in grado di pronunciarmi perché la materia fa capo all'amministrazione finanziaria.
La ringrazio nuovamente, comandante Ferraro, unitamente ai suoi accompagnatori e credo che avremo modo, all'interno del gruppo di lavoro sui traffici illeciti, di proseguire la collaborazione iniziata. Auspico che i sistemi in precedenza esposti, nonché i controlli sulle merci e sui rifiuti possano divenire sempre più efficienti.
Per completezza vorrei infine aggiungere che, in base ad una convenzione che abbiamo con il Ministero dell'ambiente, con il quale ci avviamo ad