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PRESIDENTE. L'onorevole Fragalà ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00253 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 2).
VINCENZO FRAGALÀ. Signor Presidente, PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per la difesa, senatore Bosi, ha facoltà di FRANCESCO BOSI, Sottosegretario di Stato per la difesa. Signor Presidente, risponderò, nell'ordine, ai quesiti posti dall'interpellanza urgente presentata dall'onorevole Fragalà.
secondo stadio rotorico ispessito e delle relative palette del compressore di alta pressione del motore Spey MK 807 dell'AMX, nel normale ciclo manutentivo del veicolo.
presso la procura della Repubblica di Roma pende un procedimento penale in merito al quale, in data 22 febbraio 2002, sono state depositate presso l'ufficio del giudice per le indagini preliminari, una richiesta di rinvio a giudizio e una richiesta di archiviazione, a conclusione delle indagini sul procedimento n. 44080/00N, avente ad oggetto la fornitura dell'aeromobile denominato AMX.
di mare antistanti le città di Pesaro e Fano, il relitto del velivolo non è stato trovato.
PRESIDENTE. L'onorevole Fragalà ha facoltà di
La caduta del velivolo AMX, il 4 febbraio 1992, è stata effettivamente determinata dalla rottura della corona esterna del disco del compressore del motore Rolls Royce, con conseguente rilascio delle palette. Al momento dell'incidente il problema era già noto a causa di inconvenienti verificatisi ai compressori installati su un altro motore della famiglia Spey, lo Spey MK 101, ed era già in fase di applicazione sul motore dell'AMX una modifica della ditta Rolls Royce che prevedeva l'introduzione di un nuovo disco ispessito e, quindi, l'installazione di un nuovo distanziale e di un nuovo tipo di paletta.
Infatti, circa sei mesi prima dell'incidente in argomento, a fronte delle prescrizioni tecniche OT 117 e 118 che prevedevano l'introduzione della modifica - considerata dalla Rolls Royce stessa di non immediata applicazione - in occasione del primo rientro in ditta per la revisione generale del motore o la riparazione dello stesso con accesso ai particolari, era stato comunque avviato dalla forza armata un programma di introduzione del disco del
Al momento dell'incidente erano già stati modificati circa sessanta motori mentre a seguito dello stesso è stata disposta l'introduzione immediata della modifica su tutta la flotta, insieme ad altre migliorie su componenti e accessori del motore finalizzate ad incrementarne l'affidabilità.
Con riferimento alla lettera della Rolls Royce relativa alla presenza di un difetto nel compressore, si rappresenta che nel 1990 la ditta inviò alla Fiat Avio ed alla direzione generale competente i documenti tecnici che illustravano la modifica da apportare, classifidandola, come già ho accennato, «da introdurre ad esaurimento delle scorte dei materiali pre-modifica». L'inconveniente, quindi, si configurava come di remota possibilità. Detta documentazione è stata successivamente analizzata dalla Fiat Avio, in accordo alla normativa vigente, che nel 1991 redigeva due proposte di modifica tecnica. Si conferma, inoltre, l'esistenza del verbale della riunione tenutasi presso la citata direzione generale in data 27 giugno 1991, durante la quale è stato trattato il problema dell'introduzione della modifica sul compressore del motore dell'AMX (Spey MK 807). La riunione si è conclusa con l'emanazione di un provvedimento tecnico da adottarsi sull'intera flotta teso a limitare del 2 per cento il regime di utilizzo massimo del motore e la sostituzione del disco del compressore in occasione della prima revisione (250 ore di volo) o al primo invio in ditta del velivolo.
Per quanto concerne il quesito relativo a presunte dichiarazioni del presidente della Embraer dopo l'incidente di Caselle nel quale il 1o giugno 1984 perse la vita il pilota collaudatore Manlio Quarantelli, si rappresenta che le cause dell'incidente del prototipo A01 del velivolo AMX furono individuate da un'inchiesta tecnico-formale, svolta da una commissione composta da rappresentanti della difesa e dei trasporti, ascrivibile all'errore umano. Peraltro, dalla documentazione ad oggi disponibile presso la competente direzione generale non risulta che il presidente della ditta Embraer abbia formulato l'ipotesi che l'incidente di Caselle dipendesse dal motore.
In merito al quesito relativo a eventuali dirigenti indagati della difesa, della Fiat Avio e della Rolls Royce, a seguito dell'incidente di Caselle, il Ministero della giustizia ha reso noto che presso la procura della Repubblica di Milano è stato iscritto il procedimento penale n. 6569/84C, definito con decreto di archiviazione del giudice istruttore in data 7 febbraio 1986, su conforme richiesta del pubblico ministero a seguito delle conclusioni formulate dalla commissione d'inchiesta nominata con decreto ministeriale del 14 giugno 1984. La commissione d'inchiesta ha, infatti, tra l'altro evidenziato che i fatti e le circostanze che hanno caratterizzato l'incidente e gli accertamenti effettuati consentono di ritenere che la causa dell'incidente medesimo sia da far risalire essenzialmente ad un errore, peraltro incolpevole, del pilota del velivolo prototipo.
Per quanto attiene poi alla vita della cellula del velivolo, a seguito di specifiche verifiche, sono state riscontrate delle crinature sull'ordinata centrale della fusoliera che hanno portato a fissare inizialmente la «vita sicura a fatica» del velivolo a 1.500 ore di volo. Su specifica e determinata richiesta da parte dell'amministrazione della difesa, la ditta Alenia ha condotto una serie di attività, allo scopo di estendere a 4.000 ore di volo la «vita sicura a fatica» del velivolo. Queste hanno portato all'elaborazione di una modifica strutturale i cui oneri per lo studio e l'introduzione sulla flotta sono interamente a carico della ditta fornitrice. Detti interventi sono attualmente in corso di valutazione da parte della competente direzione generale, insieme con la documentazione a supporto dell'attività svolta.
In relazione allo specifico riferimento circa l'ipotesi di rinvio a giudizio di due alti dirigenti dell'Alenia, si rappresenta che il citato Ministero della giustizia, appositamente interpellato, ha reso noto che
In merito, si attendono le determinazioni del giudice per le indagini preliminari. Nell'ipotesi di rinvio a giudizio sarà valutata l'opportunità di costituire parte civile il Ministero della difesa.
Per quanto riguarda il timone di direzione dell'aereo si rappresenta che, a seguito del verificarsi di avarie relative ad escursioni non comandate dello stesso, rappresentanti degli organi tecnici competenti italiani e brasiliani hanno condotto una serie di indagini al fine di determinare la tipologia e le eventuali cause di tale malfunzionamento.
Questa iniziale attività di studio e simulazione a terra, pur non potendo condurre a conclusioni certe, ha permesso di considerare l'inconveniente non in grado di provocare da solo un incidente grave (ovvero non catastrofico, ai fini della sicurezza del volo) ma potenzialmente pericoloso, in determinate condizioni di volo. In particolare, durante le seguenti esecuzioni: rifornimento in volo; formazione stretta; volo a bassissima quota; decollo e atterraggio in formazione, decollo e atterraggio isolato in condizioni critiche di vento.
A fronte di tali prime evidenze, nell'attesa di pervenire ad un accertamento esaustivo e definitivo delle cause che determinano l'avaria, il 5 dicembre 2001 è stata disposta la temporanea sospensione per la linea AMX, a scopo precauzionale, delle forme di volo menzionate.
Il successivo approfondimento della problematica è stato effettuato a Caselle, presso la ditta Alenia, con l'ausilio di un equipaggio del reparto sperimentale di volo dell'aeronautica militare. Nel corso del programma di prove, è stato possibile individuare una procedura a carattere provvisorio per prevenire l'insorgere dell'inconveniente durante le fasi di volo oggetto della sospensione (per brevità di trattazione lascerò, presso l'Ufficio di Presidenza, a disposizione degli onorevoli interpellanti, una scheda che illustra le prove effettuate e le conclusioni cui sono giunte). La prescrizione di questa procedura, emanata come supplemento operativo dalla competente direzione generale, ha consentito, in data 21 dicembre 2001, la rimozione dei limiti di impiego precedentemente fissati. Attualmente permane il solo divieto di effettuare manovre acrobatiche in formazione stretta. La ditta Alenia sta eseguendo ulteriori indagini per l'individuazione delle misure correttive atte a rimuovere anche quest'ultima limitazione.
Per quanto riguarda il quesito relativo al velivolo caduto in Adriatico il 12 aprile 2001, si rappresenta che le operazioni di ricerca del velivolo hanno avuto inizio il 20 aprile e si sono concluse il 17 settembre 2001, interessando diverse unità della marina militare tra cui quattro cacciamine (nave Lerici, nave Milazzo, nave Numana e nave Alghero), una unità di ricerca oceanografica (nave Magnaghi) ed un velivolo da pattugliamento marittimo. La ricerca del velivolo è stata effettuata con l'ausilio di sonar, ecoscandagli, Mad (Magnetic Anomaly Detector, imbarcato su velivoli da ricognizione), mezzi subacquei filoguidati, operatori subacquei per l'identificazione ottica dei contatti rilevanti. La pianificazione dell'area di ricerca è stata effettuata in base ad accordi con il personale dell'aeronautica militare facente parte della commissione tecnica.
Anche questo caso, per brevità di trattazione, depositerò presso l'Ufficio di Presidenza una scheda che illustra con dovizia di particolari l'intensa attività svolta.
In stretta sintesi, nonostante la ricerca del velivolo precipitato abbia impegnato ininterrottamente numerosi mezzi della marina militare (compresa l'unità di ricerca oceanografica) che, per un periodo di quattro mesi, hanno investigato, in modo assai accurato con tutte le apparecchiature e i sistemi disponibili, ampi tratti
Nella stragrande maggioranza dei casi, gli oggetti presenti sul fondale marino, rilevati a mezzo sonar, si sono rivelati falsi contatti. In una sola occasione le immagini sonar hanno indicato la presenza di un oggetto metallico di dimensioni e forme riconducibili a quelle della carlinga di un velivolo; la successiva esplorazione con veicolo subacqueo filoguidato, effettuata dalla nave Alghero nei giorni immediatamente successivi, ha portato però al rinvenimento di due grosse buche sul fondale, in corrispondenza della citata posizione di presunta scoperta del relitto.
Le operazioni di ricerca sono state senz'altro influenzate dalla elevata attività di pesca nell'area, ancorché le capitanerie di porto avessero diramato le opportune informazioni alle locali marinerie. Non ultimo, la particolare tipologia di pesca (a strascico su bassi fondali) ha inevitabilmente modificato più volte la situazione del fondale in aria.
Circa il numero degli incidenti richiamato nell'ultimo quesito, si osserva che il velivolo AMX, dal suo ingresso in linea avvenuto nel 1989, ha avuto un comportamento che, sotto il profilo sicurezza del volo, può essere definito nella media, se paragonato ai velivoli similari della stessa classe (un caccia tattico monoposto e monomotore).
In generale, il veicolo con un totale di 26 incidenti, di cui 10 sono da considerare gravi (5 hanno, infatti, causato il decesso del pilota), presenta un rateo di 0,79 incidenti per 10 mila ore di volo (1989-2001), in linea con i dati relativi ad aviogetti della stessa categoria.
È certo, comunque, che nell'anno 2001 appena concluso si sia verificata una notevole impennata con 3 incidenti gravi. Dai primi risultati pervenuti dalle commissioni di investigazione la perdita del velivolo, tranne e solo parzialmente in un caso, non parrebbe addebitabile ad avarie tecniche, bensì a problematiche umane, legate al disorientamento in volo.