Messina & C. Spa, potrà costituire l'occasione per acquisire dati ed elementi informativi sugli aspetti legati alle cause dell'incidente, alla tipologia di sostanze che la nave trasportava nei container a bordo e in merito all'entità delle sostanze che sarebbero in parte fuoriuscite dalla nave a seguito dell'incidente.
Nel rivolgere un saluto ed un ringraziamento per la disponibilità manifestata, do la parola al dottor Ignazio Messina e quindi all'avvocato Alberto Tamburini, riservando eventuali domande dei colleghi della Commissione al termine dei loro interventi.

State Control - che ha superato indenne - volto a verificare le condizioni di navigabilità comprese le dotazioni di sicurezza, i sistemi antincendio, la professionalità e la qualificazione del personale: se qualcuno vorrà prendere visione della documentazione potrò mostrarla. Tutto ciò un mese prima dell'incidente, quindi non c'era nulla che non funzionasse o che non fosse a norma secondo le più recenti discipline.
Il fatto che non sia una carretta del mare è dimostrato da una circostanza specifica: nonostante l'incidente si sia verificato tra le ore 19 e 20 del 10 settembre (il comandante ha abbandonato la nave intorno alla mezzanotte) la nave è rimasta in balia del mare forza 9, con onde tra gli otto e i dieci metri ed un vento di circa novanta nodi finché le correnti l'hanno spinta a spiaggiarsi a nord del faro di Santa Lucia. Ovviamente una nave in balìa del mare si mette di traverso e questo natante, pur essendo divorato da un incendio, è rimasto a galla nonostante le sbandate di oltre 50 gradi e non si è danneggiato in alcun modo finché, come ho già detto, si è spiaggiato. Era completamente sbattuta e coperta dal mare pur avendo una fiancata alta 40 metri, ma non è andata a fondo, non ha avuto alcun danno, non ha avuto niente: scusate, ma noi consideriamo le nostre navi come delle persone per cui diciamo che non voleva affondare, che ha voluto resistere. Poi, una volta giunta sulla spiaggia, non aderendo perfettamente al fondo e continuando l'incendio che non si è riusciti a domare, ha subìto la frattura della prua. In quelle condizioni nessuna nave avrebbe resistito, neppure se avesse avuto un anno di vita! Ho portato con me le foto della nave che, se il presidente riterrà opportuno, potrò mostrare agli onorevoli commissari.
Per quanto riguarda i traffici, ci consideriamo una sorta di tram del mare e spiego il perché. I servizi marittimi internazionali di linea hanno un itinerario prestabilito e partenze a giorni fissi; noi prevediamo una partenza ogni quindici giorni, nel senso che il sabato partiamo dal porto di Genova e successivamente da Napoli, Aqaba, Jeddah, Djibouti, Mombasa, che è in Kenia e non in Etiopia, e dal porto sudafricano di Durban per poi rientrare a Mombasa, a Jeddah, Marsiglia, e poi di nuovo Genova, Napoli ecc. Essendo un servizio di trasporto di linea le nostre navi partono indipendentemente dal numero dei contenitori di merce a bordo: siamo obbligati a partire per rispettare il programma prestabilito. Le convenzioni internazionali prevedono per questo tipo di trasporto che i caricatori riempiano i contenitori e li sigillino con un loro sigillo, a tutela della merce; sulle polizze di carico vi è una dicitura specifica said to contain che significa «dicesi contenere» e i vettori (cioè noi) in nessun modo possono aprire i contenitori che vengono verificati in Italia e all'estero dalle autorità doganali oltre che dai soggetti titolati a svolgere i controlli, con i quali collaboriamo. Ripeto, noi ci limitiamo al trasporto dei contenitori di nostra proprietà (nel nolo è compreso l'utilizzo del contenitore) limitandoci a prendere atto di quello che il caricatore dichiara di aver stivato nel contenitore.
Per quanto riguarda i controlli per le merci cosiddette pericolose - passatemi il termine - le convenzioni internazionali, gli IMDG code dell'IMO, prevedono particolari procedure di certificazione da parte del caricatore il quale deve dichiarare il contenuto alle autorità competenti di ogni Stato (l'autorità marittima, doganale, portuale e via dicendo). Ho portato con me le dichiarazioni redatte dai caricatori nel porto di Durban, perché nel momento dell'incidente la nave, oltre ai contenitori vuoti, aveva a bordo solo merce imbarcata nel porto di Durban. Alcuni giornali hanno avanzato il sospetto che la nave trasportasse rifiuti o sostanze nocive sin dall'Italia, ma nel nostro paese la nave è passata sotto i controlli di tutti, come tutte le navi. Ricordo nuovamente che svolgiamo questi servizi dal 1921 e che nel 1977 ci siamo spostati dal porto di Genova in quello di La Spezia per poi ritornare nel 1996 a Genova per mancanza di spazio e da sempre, come qualsiasi operatore marittimo, siamo soggetti a tutti i tipi di

---

Pag. 5

---

controllo. Tutte le osservazioni sono in funzione del caricatore che ha stivato la merce: se a seguito di ispezioni vengono trovate merci rubate, ci si rivolge al caricatore o al ricevitore (nel caso delle importazioni) dato che il vettore non è responsabile del carico nel contenitore. È ovvio che se al posto di un'autovettura Fiat (caricata a secco, cioè non in un contenitore e quindi ben visibile) il caricatore pretende di caricare un camion lo scambio non viene accettato perché la merce non corrisponde alla descrizione. Ripeto, sui container è posto il sigillo da parte del caricatore che solo la dogana può aprire.
Ripeto, al momento dell'incidente sulla Jolly Rubino non vi era alcun tipo di merce imbarcata nei porti all'inizio del viaggio, ma solo quella caricata nel porto di Durban. Abbiamo il manifesto di carico e i caricatori sono facilmente identificabili trattandosi di multinazionali note; non ci sono nomi strani o condizioni particolari che ne impediscano l'identificazione e ciò vale tanto più per le merci pericolose, specie in ordine alle dichiarazioni presentate all'autorità per ottenere l'imbarco sulle nostre navi. Questa è la stessa, identica procedura seguita da tutte le navi, compresa la Jolly Rubino, che fanno servizio dall'Italia per l'Africa e viceversa. Il Lloyd Triestino, la Maersk, la Evergreen ed altre compagnie che svolgono il nostro stesso servizio, magari seguendo altre rotte, cioè passando dal canale di Suez o da Gibilterra, possono scegliere chiunque per trasportare questo tipo di merce, ma i servizi sono gli stessi.
La merce cosiddetta pericolosa era stivata in contenitori e quindi poteva essere imbarcata su qualsiasi tipo di nave; il fatto che si trattasse di una nave RO-RO anziché full container non cambia nulla. I contenitori della merce cosiddetta pericolosa erano tutti caricati in coperta, secondo quello che prevede l'allegato III della MARPOL 73/78 (ossia i princìpi di segregazione tra i diversi tipi di merce cosiddetta pericolosa secondo gli standard internazionali) e non c'era alcun tipo di merce sospetta o radioattiva che non fosse stata dichiarata: niente di niente, non c'era nulla!
Scusate la parentesi, ma se davvero avessimo voluto affondare la nave, non l'avremmo fatto certo vicino alla costa e in quelle condizioni! Lungo le coste italiane si sono avuti incidenti di questo genere ma, come è già stato detto di fronte a questa Commissione, si è trattato di affondamenti strani tant'è che non si è più trovato l'equipaggio, né è stata avvisata l'autorità marittima. Noi invece abbiamo avvisato tutti immediatamente e la stessa notte dell'incidente, dopo poche ore, tramite i nostri assicuratori abbiamo stipulato un contratto di salvataggio con la Smit Marine, che è la più grande compagnia di rimorchio e salvataggio, per poter salvare la nave e il carico. Fortunatamente non ci sono state vittime e tutto si è svolto in maniera regolare.
Da parte di alcuni organi di stampa si è sostenuto che la nave fosse una cisterna e che trasportasse carburante; l'informazione va rettificata dal momento che la nave aveva carburante a bordo ma solo ed esclusivamente per il funzionamento dei motori: è come se ognuno di noi venisse accusato di trasportare benzina solo perché le nostre autovetture hanno il carburante nel serbatoio. La nave è lunga 190 metri e larga 28 e può portare 1.550 teu, ma a bordo ne aveva purtroppo soltanto 377 (dico purtroppo perché il carico era esiguo); vi erano due veicoli industriali, un'auto e merce varia, ossia coils e lastre di acciaio; sulla coperta, quindi sul ponte principale e a vista, vi erano 99 contenitori da 20 piedi, e non pollici, e 75 contenitori da 40 piedi per un totale di 9 mila tonnellate su una possibilità di trasporto circa di 30 mila; la merce pericolosa era contenuta in 47 contenitori stivati secondo le norme internazionali (abbiamo portato anche la tabella della MARPOL se si intende controllare la classe merceologica che non ha avuto bisogno di essere segregata).
Per quanto riguarda il bunker, la nave è dotata di casse per trasportarne 4.500 tonnellate e a bordo ve ne erano 1.100: il

---

Pag. 6

---

porto di partenza è Marsiglia a cui seguono Genova, Napoli e Gedda dove si fa rifornimento, tant'è che il 21 agosto sono state imbarcate 1.200 tonnellate, pur essendovene ancora a bordo; dopo Mombasa la nave ha toccato Durban e poi avrebbe dovuto ritornare a Jeddah dove avrebbe dovuto imbarcare altre 800 tonnellate per poter finire il viaggio di ritorno: per avere un idea dei consumi, pensate che questo tipo di nave brucia circa 55 tonnellate al giorno per 24 ore di navigazione. Per maggior chiarezza ribadisco che su 4.500 tonnellate di trasporto complessivo, la Jolly Rubino ne aveva a bordo 1.100, in assoluta sicurezza. Su 500 tonnellate totali di gasolio per il funzionamento dei gruppi elettrogeni, ne aveva a bordo meno della metà, cioè 225 tonnellate: non trasportava idrocarburi, benzina, gasolio né petrolio, ma aveva solamente nei serbatoi il necessario per poter navigare; poiché in mare si possono incontrare correnti avverse o cattive condizioni meteorologiche, si imbarca sempre una maggiore quantità di carburante, come prescrivono le norme per sicurezza.
Dopo che tutti i caricatori hanno certificato la merce presente a bordo, l'equipaggio è tenuto a certificare il piano di carico secondo le regole internazionali e, di conseguenza, è stato firmato il certificato del piano di carico delle merci pericolose. In passato siamo stati accusati da parte di Legambiente e del WWF di trasportare rifiuti pericolosi radioattivi, nocivi e tossici: non abbiamo mai trasportato questo genere di rifiuti o di merce; non è mai stato accertato, né siamo stati mai incriminati di aver trasportato materiali di questa natura, si è sempre trattato solo di illazioni; la stessa Legambiente, all'atto della denuncia del 1997, ha sostenuto che lancia il cosiddetto sasso nello stagno per vedere che cosa succede, ma non è mai accaduto nulla.
Ricordo un caso. Poiché l'Italia è stata obbligata ad andare a riprendere i rifiuti tossici trasportati in Libano, non dalle nostre navi - perché mai è stato accertato e mai li abbiamo trasportati -, è stata indetta una gara pubblica alla quale la Messina non ha partecipato, a differenza di altre società tra cui la Monteco, che ha vinto l'appalto per la gestione del trasporto e dello smaltimento dei rifiuti. Questa società ha fatto una selezione per noleggiare una nave e noi abbiamo proposto la Jolly Rosso; insomma noi abbiamo noleggiato una nave ad un terzo soggetto per effettuare un trasporto per conto dello Stato italiano (ho il contratto per chiunque lo volesse consultare), tutto alla luce del sole. Premesso che siamo assolutamente favorevoli alle indagini ed alle verifiche che permettano una maggiore tutela dell'ambiente, aggiungo che una volta giunta nel porto di La Spezia la nave è stata fermata dalle autorità perché i contenitori non potevano essere sbarcati, forse anche a seguito dello scandalo della discarica di Pittelli. Un aneddoto: gli addetti saliti a bordo per verificare la merce imbarcata erano dotati di attrezzature specifiche, mentre il nostro equipaggio viveva su quella imbarcazione ormai da qualche mese senza alcun problema tant'è che, a quel punto, ci siamo preoccupati per il nostro personale ed abbiamo chiesto assicurazioni.
Per quanto riguarda il porto fluviale di Koko, in Guinea, nessuna delle nostre navi poteva approdarvi a causa del suo limitato pescaggio, circa 5 metri. Il bando è stato vinto da una società che ha preso a noleggio una nave da un'altra compagnia italiana, la Grimaldi; credo che i rifiuti fossero dello stesso tipo.
Un altro caso: su alcuni contenitori da noi sbarcati a La Spezia è stato riscontrato un certo livello di radioattività: su 60 contenitori quattro sono risultati positivi al cesio. All'esterno non vi era alcuna traccia di radioattività, ma una volta aperti ed analizzati gli scarti di fonderia, ufficialmente dichiarati in polizza di carico, si è scoperto che parte del contenuto dei quattro contenitori superava i limiti. Vorrei leggervi quello che il Ministero della sanità ha dichiarato il 16 marzo 1994 a proposito di tali limiti: «Alla luce di quanto emerso si conferma che la situazione non rappresenta fonte di particolare rischio per lavoratori, popolazioni e ambiente.

---

Pag. 7

---

Pertanto, acquisiti tali valori definitivi delle misure effettuate, determina quanto segue: i contenitori possono proseguire verso la destinazione prevista - Austria - ........ L'indicazione di considerare il trasporto degli stessi come trasporto di materiale radioattivo secondo le vigenti normative, ferma restando la dichiarazione dell'accettazione del carico da parte dell'importatore così classificato». Questo traffico era già svolto dal Lloyd Triestino, allora compagnia di Stato, e dalla Mediterranean Shipping Company e sbarcato nei porti di La Spezia e di Livorno; grazie alla denuncia (risultata, ripeto, infondata) che è stata presentata contro di noi, abbiamo perso la possibilità di effettuare il trasporto di questa merce, ma il traffico continua e il materiale viene sbarcato ancora a La Spezia e a Livorno per poi essere trasferito a Trieste. Ripeto, noi non possiamo più effettuarlo perché la società sudafricana ci ha cancellato dall'elenco procurandoci un danno commerciale evidentissimo oltre che un danno d'immagine ingente, il tutto per una mera speculazione. Di conseguenza, domandiamo: visto che il traffico continua, perché non vengono ispezionate anche le navi nei terminal vicini al nostro a La Spezia, dove effettivamente il traffico si svolge?
Questi sono gli unici due casi in cui effettivamente è stato riscontrato qualcosa nei confronti di merce caricata nei contenitori e comunque dichiarata ufficialmente nelle polizze di carico.
Se non ricordo male, ad un certo punto è stato ascoltato il procuratore della Repubblica presso la pretura circondariale di Reggio Calabria, Franco Scuderi, che riportava quanto Legambiente aveva denunciato circa il coinvolgimento delle nostre navi in questi traffici. In alcuni documenti ufficiali, che anche voi potrete leggere, si continua a ripetere che non è stato accertato niente, si dice «Abbiamo tanti flash, ma non abbiamo messo le mani su nulla di concreto. Parliamo chiaro, non abbiamo individuato depositi radioattivi e non abbiamo prove di flussi di scorie radioattive, ma conosciamo una serie di episodi». Non hanno mai accertato nulla nonostante le indagini svolte negli anni scorsi a seguito della denuncia di Legambiente, fondata sul nulla di fatto e non sostenuta da prove.
La Jolly Rosso stava tornando da Malta e nella relazione si fa riferimento alla circostanza che durante le indagini furono scoperti dei documenti posseduti da un certo Comerio, il quale si occupava di smaltimento di traffici radioattivi; per vostra informazione specifico che quei documenti non sono altro che carte nautiche acquistabili da chiunque all'Istituto idrografico della marina militare, in cui era segnata solamente la posizione della nave lungo la tratta, cioè i punti nave che il comandante della nave e l'equipaggio devono segnare per capire se la rotta è giusta oppure se vi sono degli scostamenti o dei problemi; carte nautiche che per legge devono essere a bordo. È successo che a causa del forte mare si è rotta la rizza di un rimorchio, che ha bucato la fiancata della nave facendo imbarcare acqua; non potendola più controllare, l'equipaggio ha abbandonato la nave che ha continuato a navigare per un giorno intero e poi si è spiaggiata. Sulla spiaggia si è provveduto alla sua demolizione ed alla bonifica in presenza delle autorità preposte; qualcuno ha affermato che dopo parecchi mesi non si sapeva che cosa fosse successo: era sufficiente verificare il livello della demolizione per saperlo, dal momento che la nave non poteva essere spostata avendo subìto pesanti danni, tutto è avvenuto alla luce del sole.
Per quanto riguarda la Jolly Rubino, ricordo che mentre in Italia venivano sollevate perplessità, in Sudafrica il vice ministro per gli affari ambientali ed il turismo Rejoice Mabudafhas affermava di essere soddisfatto perché, cito testualmente «Gli armatori» cioè la Messina «si stanno assumendo la responsabilità e stanno sostenendo i costi» - del recupero e della pulizia -. «Apprezzo molto quello che la compagnia» sempre la Messina «sta facendo dato che non abbiamo dovuto chiedere loro nulla; il principio applicabile è che l'inquinatore paghi, ma è lodevole il

---

Pag. 8

---

fatto che in questo caso sia stato fatto in modo così proattivo. La linea Messina è stata un esempio eccellente per gli altri». Questo è stato pubblicato su Internet per cui è facilmente riscontrabile.
Appena successo l'incidente, come ho già anticipato, abbiamo stipulato immediatamente un contratto di salvataggio con una primaria società in Sudafrica ed è stata costituita una unità di crisi presso la nostra società a Genova ed in Sudafrica. A quest'ultima partecipano, oltre ad un nostro responsabile nella persona del comandante Del Vecchio, la Smit Marine, il P&I Associates, che è la compagnia di assicurazione, il Kwazulu-Natal (KZN) Wildlife, la South African Police Service, il Fire Department, la South African Marine Safety Authority, la Richards Bay Port Authority, Uthungulu District Municipalty's (Director of community services in charge of disaster management). È stato istituito anche un task team per prevenire il possibile inquinamento formato dal Kwazulu-Natal (KZN) Wildlife, dal Marine Conservation Manager a Santa Lucia, dal Greater StLucia Wetland Park Authority e dal National Deparment of Enviromental Affairs, che da quella notte stanno adottando tutte le misure precauzionali ed attive per limitare danni all'ambiente.
Il P&I ha incaricato Michael ÒBrein dell'International TankerOvners Pollution Federation di verificare la presenza di inquinamento - ed abbiamo i suoi rapporti - ed è stato chiamato il signor Sutcliffe della Burgoynes - consulting scientist and engineers - che hanno partecipato all'individuazione delle cause dell'incendio nella metropolitana di Londra, sulla Haven e sulla Moby Lines che fuori dal porto di Livorno si era scontrata con una petroliera. Vorrei leggervi un passaggio del rapporto in cui si dice che «Non potendo andare a bordo, appare prematuro speculare sulla possibile causa dell'incendio. Solo quando si potrà accedere a bordo si potrà capire quale è stata la causa». Se la Commissione lo ritenesse opportuno, potrei dar lettura del giornale nautico che spiega come è avvenuto l'incidente, nonostante siano state adottate tutte le precauzioni e le procedure per segregare la sala macchine. È stato tirato CO₂ tant'è che nella sala macchine è stato spento l'incendio che, però, si è propagato a parte del carico. L'equipaggio ha seguito tutte le procedure previste dalle regole internazionali; la nave è andata in black out ma poco dopo si è acceso il sistema di emergenza che ha permesso di mantenere i contatti anche con l'elicottero che ha salvato gli uomini. La nave sta bruciando dal 10 settembre sera, cioè da più di venti giorni, e non è possibile accedere alla sala macchine perché è invasa da quasi dieci metri di acqua e dalla sabbia essendosi danneggiata quando si è arenata; alcune parti della stiva sono ancora invase da fumi e sicuramente saranno allagati la stivetta e il corridoio, che è il ponte intermedio. In talune parti della nave non si può accedere per l'elevato calore tanto che l'elicottero che l'ha sorvolata quando ancora non si era arenata ha rilevato una temperatura di circa 450 gradi centigradi tramite sonde.
La nave, pur avendo resistito perfettamente al mare e alle intemperie, ha perso il carico sistemato in coperta, ma l'esperto di inquinamento sostiene che non vi è alcun problema per quel tipo di contenitori perché il natante era al largo (Mostra le foto della Jolly Rubino). Come può vedere, signor presidente, alcuni contenitori sono completamente bruciati, altri sono stati deformati dal calore, altri ancora risultano aperti con fuoriuscita dei fusti il cui contenuto potrà essere accertato una volta recuperati ed analizzati. Due contenitori non sono di merce pericolosa, altri contenevano del vinyl acetate, del thinsol, dell'acetone, dell'ethyl acetate, del methanol, dell'ethanol, del coronate e del fungicida; non è stato ancora possibile accertare quanto bunker sia rimasto nei serbatoi perché si trovano sott'acqua, ma pare si siano versate soltanto circa 300 tonnellate che sono state trasportate al largo e disciolte. Per fare un esempio, si pensi che il 17 settembre sono state trovate circa 5 tonnellate di ostriche e di shell fishes, cioè crostacei in generale, per i quali è stato imposto precauzionalmente il

---

Pag. 9

---

divieto di ingestione da parte del KNZ prima dell'effettuazione delle analisi (ho i rapporti nel caso qualcuno li volesse esaminare). Si è poi capito che il ritrovamento era il risultato della mareggiata che aveva interessato la zona, perché due giorni dopo, ossia il 19 settembre, sono state rese pubbliche le analisi a mezzo stampa e i pesci sono stati definiti clean, ossia puliti e commestibili, tant'è che è stato consentito alla popolazione locale di mangiarli. Tra l'altro, questa varietà di pesce non è commercializzata essendo ad uso della popolazione indigena.
La situazione è in continua evoluzione; personalmente sono aggiornato a ieri sera e l'unica novità è che a Londra si sta svolgendo una riunione per attuare un piano teso a trasferire il resto della merce cosiddetta pericolosa - per come l'ho rappresentata in precedenza - con l'ausilio di un elicottero che può trasportare fino a 5 tonnellate di peso. I prodotti verranno posizionati in contenitori speciali e sistemati in un'area individuata lì vicino, già destinata allo stoccaggio provvisorio di materiale chimico o potenzialmente pericoloso di una miniera presente in quella zona; verranno contattate le società produttrici dei materiali per sapere come questi devono essere trattati in base alle possibili, eventuali modifiche strutturali provocate dal fuoco, dalla temperatura, dal contatto con l'acqua marina e via dicendo. Questo lo stanno definendo tutte le autorità che - è un dato di fatto verificabile in qualsiasi momento - sono assolutamente soddisfatte di quanto fatto tempestivamente dalla compagnia Messina.
In proposito potrei leggervi un articolo pubblicato sul sito Internet del WWF, che sicuramente conoscerete, in cui si dice che la società non ha dichiarato il contenuto del trasporto, che ci saremmo sottratti alla consegna di documenti ed altro: noi abbiamo consegnato tutto e collaborato dando non solo le informazioni che erano in nostro possesso, ma aggiungendo anche le caratteristiche tecniche della merce secondo gli IMDG code, con le specifiche e le indicazioni degli eventuali interventi da porre in essere qualora si venga in contatto con queste sostanze. Ovviamente, solo a titolo precauzionale, le autorità hanno sentito il dovere di definire la situazione «disastro naturale» per impedire ai curiosi l'accesso alla spiaggia. È stato detto che sulla spiaggia vicino alla nave vi erano dei contenitori pieni di fusti, ma non è assolutamente vero, si tratta di frigoriferi! Per completezza di informazione dico che sono stati trovati alcuni contenitori galleggianti, uno pieno di frigoriferi, l'altro vuoto, quindi nessun problema di inquinamento.
È stato detto che si trattava di 1.300 tonnellate di sostanze tossiche, mentre erano 700 tonnellate di merce varia, cosiddetta pericolosa, da sbarcare a Genova; per precisione cinque contenitori dovevano essere trasferiti ad Alessandria, uno a Gedda e gli altri a Mombasa. Tra le sostanze vi era l'acetone, il methyl ethyl ketone, il propyol, l'isopropylol, il phenol, il methanol, l'acetone, l'ethyl acetate, il vinyl acetate monomer, il thinsol, il voranate e dei fungicidi, che sono degli antiparassitari. Ho tutta la documentazione, ossia il manifesto di carico, il piano di carico con l'indicazione del contenuto e del posizionamento sulla nave; le foto dei contenitori e dei fusti e le foto che dimostrano come la nave non abbia subìto alcun danno strutturale perché solo a seguito dello spiaggiamento, non essendo posizionata su di un banco uniforme, ha avuto una flessione sulla prua. Si vede che la nave è coperta completamente dalle onde, ma non è stato accertato inquinamento o versamento in mare di alcuna sostanza, neanche quelle dichiarate dal WWF che sarebbero capaci di distruggere interi ecosistemi: non ne è stata trovata traccia perché a bordo non ve n'era!
Tutte le illazioni o le grida di allarme riportate dai media o manifestate dai movimenti di opinione per tutelare l'ambiente marino sono state lanciate senza contattare minimamente la società Messina, che avrebbe potuto fornire tutte le informazioni così come le abbiamo date alle autorità, agli esperti ed alle persone coinvolte. Abbiamo informato subito i ministeri

---

Pag. 10

---

e sono state scritte lettere ai sottosegretari - che posso fornirvi - : abbiamo informato tutti! È ovvio che se qualcuno ci avesse chiesto qualcosa della nave alle ore 21 del giorno dell'incidente, avremmo potuto riferire solo quanto dichiarato dal comandante o dalle persone presenti. Ripeto, c'era il piano di carico, l'elenco delle sostanze chimiche cosiddette pericolose regolarmente imbarcate e tutto il resto della documentazione e chiunque avrebbe potuto verificare direttamente da noi oppure chiedere in Sudafrica alle autorità, ai rappresentanti degli organismi presenti nelle task force o agli esperti che stanno lavorando. Se noi dicessimo qualcosa, saremmo di parte, per questo vogliamo che un organismo terzo certifichi cosa effettivamente è successo alla nave.
È solo una nota ma voglio citarla. Quando si stipula un contratto di salvataggio e non vi è più alcun membro dell'equipaggio a bordo, per salire sulla nave si deve chiedere il permesso. Una volta firmato il contratto, secondo la legge internazionale, non si può salire, né disporre della nave che è nelle mani delle autorità competenti e incaricate di seguire il salvataggio; se così non fosse saremmo saliti sull'elicottero o sulla nave a rischio della nostra stessa incolumità per salvare la nave, ma ci è stato vietato perché la regia non era più formalmente nostra.
Alcuni esperti, visto che non potevano salire sulla nave, ci hanno chiesto di fare un'ispezione su un bastimento gemello, la Jolly Turchese, che stava arrivando a Durban. Sono rimasti a bordo due giorni, hanno scattato fotografie, hanno provato vari sistemi tra cui la chiusura delle serrande e quello antincendio (senza tirare il CO₂): gli abbiamo messo a disposizione la nave e se ne sono andati facendoci i complimenti per il livello di manutenzione. Sottolineo che non c'era niente di organizzato da parte nostra!
Ripeto ancora una volta che la merce che trasportiamo è dei caricatori, che utilizzano la società Messina o le altre compagnie di navigazione che fanno servizio da e per l'Italia. In questo caso si trattava di contenitori che trasportavano pelli, cera, frigoriferi, la cosiddetta linea bianca, ossia gli elettrodomestici; consentitemi di ribadire nuovamente che il vettore non può aprire i contenitori che sono sigillati dal caricatore, se lo facessimo saremmo denunciati dall'autorità, dal caricatore o dal ricevitore. Solo le autorità competenti presenti nei singoli porti sono incaricate di eseguire i controllo, che devono essere svolti. Collaboriamo con i servizi di sicurezza per svolgere indagini sui contenitori che imbarchiamo: non abbiamo mai opposto un rifiuto a nessuno, siamo contenti che controllino, perché in tal modo si sa che sulle nostre navi non vengono imbarcate cose strane. Certo, può accadere di trovare nel contenitore merce rubata, ma esiste l'autorità incaricata di eseguire il controllo. Quando ci accorgiamo che un contenitore non è sigillato avvisiamo innanzitutto l'autorità, poi chiamiamo il caricatore che ha imbarcato il contenitore affinché verifichi lo stato della merce e la sua corrispondenza alla dichiarazione di imbarco. È lo stesso caricatore a richiudere il contenitore con il sigillo, non ci permettiamo di mettere un sigillo nostro e di farlo proseguire per eliminare il controllo.
Signor presidente, ho terminato e sono a disposizione per fornire tutta la documentazione necessaria.

inizia a scendere, il direttore di macchina Rivano mi informa telefonicamente che l'incendio è localizzato in sala macchine, zona motori principali, e si è rapidamente esteso raggiungendo proporzioni di indomabilità. Contemporaneamente mi accorgo che un fumo acre e denso sta invadendo rapidamente locali interni. Avendo avuto conferma dal direttore di macchina....»

pericolosa. Ho le certificazioni dei caricatori al fine dell'imbarco delle merci, che sono passate al vaglio delle autorità competenti. Ripeto che trasportare le merci pericolose non è vietato, ma deve rispondere alle regole internazionali e così è stato fatto.
I caricatori rispondono ai nomi di Sasol, NCP Alcohols, Old Mill Site Canelands, Dow Agroscienses SA, Dow Southern Africa, Celanese Limited, Sasol Solvents la celanese e la task force, da me citata in precedenza, è al corrente della merce caricata. DSR Senator, la Evergreen e tanti altri sono vettori che, come noi, trasportano regolarmente questo tipo di merce che, lo ribadisco, non era costituito da rifiuti, tanto meno tossici. Non so se rientrano nelle materie prime, senatore...Lei sa che sono rifiuti?

stata condannata, né è stato mai certificato il trasporto illegale di sostanze tossiche, nocive o radioattive da parte nostra. Ripeto, la Messina non è stata mai accusata, né è stato mai provato il trasporto di questo genere di sostanze. Secondo alcuni la Jolly Rubino o la Jolly Nero avrebbero trasportato contenitori con rifiuti tossici in Libano piuttosto che in Guinea: non è vero, non è mai, mai, mai avvenuto né è stato accertato! Lo stesso procuratore Scuderi ha affermato che avevano tanti flash, ma non è mai stato accertato nulla, perché non abbiamo mai trasportato quel tipo di merce!
Vi è un unico caso di trasporto legale dal momento che lo Stato italiano ha ricevuto la formale richiesta di riprendersi un certo numero di fusti da parte dei paesi in cui quei contenitori erano stati depositati.

trasportava rifiuti tossici, non era lo stesso viaggio e tutto si è svolto regolarmente come potrà dedurre dalla documentazione.