Legge finanziaria 2002, Bilancio di previsione dello Stato per l'anno 2002 e bilancio pluriennale per gli anni 2002-2004.
Tabella 10: Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'anno finanziario 2002 (C. 1985) e connesse parti del disegno di legge finanziaria (C. 1984).
Dopo l'articolo 18 inserire il seguente:
1. All'articolo 19 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, dopo il comma 6 è aggiunto il seguente:
6-bis. Con regolamento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, da emanarsi entro il 30 aprile 2002, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, saranno individuati:
a) criteri univoci da applicarsi ai fini della verifica del raggiungimento per i servizi di trasporto pubblico del rapporto minimo dello 0,35 per cento tra ricavi e costi operativi del trasporto al netto di quelli relativi all'infrastruttura;
b) tempi e modalità per consentire il superamento degli eventuali squilibri gestionali che non permettano il rispetto del predetto parametro, avendo cura di individuare soluzioni improntate alla salvaguardia della continuità e della regolarità dei servizi;
c) criteri omogenei cui le regioni dovranno uniformarsi per lo svolgimento delle gare e della predisposizione dei capitolati tecnici funzionali all'affidamento mediante procedure concorsuali dei servizi al termine del periodo transitorio.
1984/IX/18. 01. Pasetto, Duca, Lusetti, Giachetti, Tuccillo.
Al comma 1, capoverso 1, ultimo periodo, dopo le parole: singoli settori inserire le seguenti: con particolare riferimento alle disposizioni di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, come modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400.
1984/IX/26. 4.Gibelli, Giuseppe Gianni.
Al comma 1, capoverso 12, dopo le parole: le disposizioni del presente articolo non si applicano inserire le seguenti: al settore del trasporto pubblico locale, che resta disciplinato dal decreto legislativo n. 422 del 1997 e dal decreto legislativo n. 400 del 1999.
1984/IX/26. 10. Duca, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei, Di Gioia, Pasetto, Lusetti.
Al comma 1, capoverso 12, dopo le parole: le disposizioni del presente articolo non si applicano inserire le seguenti: al settore del trasporto pubblico locale, che resta disciplinato dal decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, come modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400.
1984/IX/26. 10. Duca, Gibelli, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei, Di Gioia, Pasetto, Lusetti (seconda versione approvata dalla Commissione).
Dopo il comma 9, inserire il seguente:
9-bis. Per gli anni 2002 e 2003, al fine di fronteggiare gli effetti della crisi internazionale su tutte le imprese operanti nel settore del trasporto aereo, è riconosciuto ai gestori aeroportuali operanti sul territorio nazionale un importo pari ai proventi derivanti dai canoni di concessione governativa, comunque nella misura massima di 50 milioni di euro per anno.
Conseguentemente, alla Tabella A, Fondo speciale di parte corrente, accantonamento relativo al Ministero dell'economia e delle finanze, apportare le seguenti variazioni:
2002: - 50.000 (migliaia di euro);
2003: - 50.000 (migliaia di euro).
1984/IX/40. 5.Martini, Ferro.
Dopo il comma 19, inserire il seguente:
19-bis. Per il finanziamento di interventi relativi alla sicurezza stradale ai sensi dell'articolo 32, comma 5, della legge n. 144 del 1999, riguardanti la strada statale 148 Pontina e la strada statale Cisterna-Valmontone, è autorizzata la spesa di 4.342.000 euro per ognuno degli anni 2002, 2003, 2004.
Conseguentemente, dopo l'articolo 44, aggiungere i seguenti:
1. All'articolo 12, comma 1, del decreto-legge 25 settembre 2001, n. 350, recante disposizioni urgenti in vista dell'introduzione dell'euro, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 409 del 2001, le parole «ad una somma pari al 2,5 per cento», sono sostituite dalle seguenti: «ad una somma pari al 3 per cento».
1. È abrogato l'articolo 13 della legge 18 ottobre 2001, n. 383.
Inoltre, alle tabelle A e B, sopprimere gli importi relativi a tutti gli accantonamenti.
Alla tabella C, rubrica relativa al Ministero dell'economia e delle finanze, legge n. 468 del 1978, articolo 9-ter, apportare le seguenti variazioni:
2002: - 120.200 (migliaia di euro);
2003: - 208.549 (migliaia di euro);
2004: - 188.288 (migliaia di euro).
1984/IX/40. 6.Pasetto, Giachetti, Gentiloni Silveri.
Al comma 25, dopo il primo periodo, inserire il seguente: I medesimi benefici sono estesi alle imprese che, per il trasporto dei propri prodotti, utilizzano in tutto o in parte le vie navigabili fluviali o lacuali.
Conseguentemente, all'articolo 44, comma 2, Tabella C, ridurre proporzionalmente gli importi iscritti per ciascuna legge fino ad un tetto massimo del 15 per cento.
1984/IX/40. 9.Gibelli.
Dopo l'articolo 40 aggiungere il seguente:
1. «Quanto stabilito dal comma 2 dell'articolo 1 del decreto-legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494, come sostituito dal comma 1 dell'articolo 10 della legge 26 marzo 2001, n. 88, va interpretato nel senso che esso riguarda le sole concessioni demaniali marittime per l'esercizio e la gestione di stabilimenti balneari non ricadenti entro i limiti delle circoscrizioni territoriali delle autorità portuali».
1984/IX/40. 01.Duca, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei, Pasetto, Di Gioia, Lusetti.
Dopo l'articolo 40 aggiungere il seguente:
1. Al comma 2 dell'articolo 1 del decreto legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494, come sostituito dall'articolo 10, comma 1, della legge 26 marzo 2001, n. 88, dopo le parole «al comma 1» sono aggiunte le seguenti: «lettera a), rilasciate in ambiti demaniali non ricadenti entro i limiti delle circoscrizioni delle autorità portuali».
La IX Commissione,
ad iscrivere nel bilancio dello Stato per il 2002 ed in quello pluriennale 2002-2004 uno stanziamento non inferiore a 450 milioni di euro per ciascun anno, al fine di finanziare i necessari interventi di sostegno del settore del trasporto aereo;
La IX Commissione,
prevede di tornare al pareggio del bilancio alla fine del 2003, con un utile netto di 25 milioni di euro, in un quadro definito finanziariamente sostenibile, tale da assicurare alla compagnia il permanere della potenzialità di vettore globale;
1) a considerare il piano biennale dell'Alitalia necessario per il salvataggio della compagnia, in conseguenza, ad erogare i 750 miliardi di lire di cui in premessa, a sostenere il ricorso al mercato obbligazionario per coprire il fabbisogno dell'Alitalia, calcolato in 2.700 miliardi di lire circa, impedendo il decadimento e la svendita del vettore aereo, aprendo una prospettiva positiva di uscita dalla crisi;
La IX Commissione,
per la realizzazione del Piano generale dei trasporti e per le opere infrastrutturali di interesse strategico nazionale;
affinché nella finanziaria siano previsti i finanziamenti necessari per:
La IX Commissione,
a considerare quale causa eccezionale la crisi determinata dagli attentati terroristici dell'11 settembre e a concedere le proroghe necessarie per le costruzioni navali già commissionate entro il limite stabilito dalle norme comunitarie e cioè entro il 31 dicembre 2000.
La IX Commissione,
comune interesse, ha più volte rappresentato al Governo la priorità delle tratte da finanziare, a sostegno dell'economia, del commercio, del turismo, ottenendo sempre una dichiarata attenzione e disponibilità, cui non sono seguiti, però atti concreti;
ad assumere un preciso impegno per inserire le seguenti proposte nei progetti del Ministero delle infrastrutture e trasporti:
La IX Commissione,
affinché, nella predisposizione del regolamento attuativo, abbia riguardo alle anzidette specificità e mantenga per il trasporto a fune non di linea con finalità turistiche l'attuale disciplina di riferimento nazionale, regionale e, per le province di Trento e Bolzano, provinciale.
La IX Commissione,
dotata di un porto, che, se utilizzato al meglio, potrebbe divenire sicuro punto di riferimento commerciale internazionale, precostituendo pertanto occasioni per il rilancio dello sviluppo e dell'occupazione;
ad inserire le opere infrastrutturali necessarie per il porto di Gioia Tauro tra le priorità assolute della propria programmazione, ed a provvedere, altresì, all'istituzione della zona franca legata al porto stesso.
La IX Commissione,
a modificare il tal senso l'articolo 26 del disegno di legge finanziaria e a inserire nel testo del provvedimento la previsione secondo cui il regolamento va emanato d'intesa con la Conferenza unificata Stato-regioni autonomie e con il parere delle Commissioni parlamentari permanenti competenti.
Bilancio di previsione dello Stato per l'anno 2002 e bilancio pluriennale 2002-2004.
Tabella 10: Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'anno finanziario 2002 (C. 1985) e connesse parti del disegno di legge finanziaria (C. 1984).
La IX Commissione,
Bilancio di previsione dello Stato per l'anno 2002 e bilancio pluriennale 2002-2004.
Tabella 10: Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'anno finanziario 2002 (C. 1985) e connesse parti del disegno di legge finanziaria (C. 1984).
La IX Commissione,
Bilancio di previsione dello Stato per l'anno 2002 e bilancio pluriennale 2002-2004.
Tabella 10: Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l'anno finanziario 2002 (C. 1985) e connesse parti del disegno di legge finanziaria (C. 1984).
La IX Commissione,
ferro anche per le benefiche ricadute ambientali;
Duca, Pasetto, Panattoni.
Interrogazione n. 5-00019 Adduce: Soppressione del centro postale operativo di Matera.
Interrogazione n. 5-00074 Lettieri: Chiusura ufficio postale di San Giorgio di Pietragalla (Potenza).
Interrogazione n. 5-00161 Lettieri: Riduzione delle strutture di Poste italiane in Basilicata.
Si risponde congiuntamente agli atti parlamentari in esame, che presentano analogia di contenuto trattando tutti della riorganizzazione operativa attuata dalla società Poste, con particolare riferimento alla Basilicata.
possibile trovare soluzioni commerciali e/o organizzative capaci di ottenere risultati soddisfacenti.
di cui è nell'atto parlamentare n. 5-74 la ripetuta società Poste ha precisato che lo stesso è stato interessato dalla chiusura a giorni alterni nel solo periodo estivo e che da settembre è stato riattivato l'intero orario quotidiano.
5-00072 Lusetti: Adozione del programma di sviluppo delle tecnologie digitali nel settore radiotelevisivo.
In relazione all'atto parlamentare cui si risponde si significa che, come già indicato nel corso dell'audizione del 31 luglio u.s. presso la IX Commissione della Camera dei Deputati, questo Ministero ha provveduto ad approvare il programma per lo sviluppo e la diffusione in Italia delle nuove tecnologie di trasmissione (decreto ministeriale 24 luglio 2001, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 182 del 7 agosto 2001), in adesione a quanto previsto dall'articolo 2-bis, comma 15, della legge 20 marzo 2001, n. 66 di conversione del decreto-legge 23 gennaio 2001, n. 5.
1984/IX/40. 02.Duca, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei, Pasetto, Di Gioia, Lusetti.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che:
il trasporto aereo di tutti i paesi del mondo, dopo gli attentati terroristici dell'11 settembre scorso, è entrato in uno stato di crisi che ne mette a rischio la sopravvivenza;
tale stato di crisi si sta aggravando ed è destinato a durare almeno ventiquattro mesi;
vengono colpite tutte le attività del trasporto aereo e dell'indotto, sia quelle di volo sia quelle di terra;
debbono essere affrontate spese ingenti non preventivate per garantire standard di sicurezza più elevati che nel passato;
considerato che:
tutto ciò determina un processo di concentrazione delle attività delle compagnie aeree e delle gestioni aeroportuali in Europa e nel mondo;
la maggiore compagnia aerea italiana, l'Alitalia, si trovava già prima della crisi internazionale in una condizione di seria difficoltà e altrettanto accadeva per alcune compagnie aeree minori, fino a configurare uno stato di crisi del settore già prima dell'11 settembre;
le misure predisposte sino ad oggi dal Governo e dal Parlamento non paiono adeguate a fronteggiare la nuova dimensione della crisi, in quanto operano esclusivamente sul terreno delle garanzie assicurative;
occorrono interventi strutturali in grado di fronteggiare una caduta del mercato del trasporto aereo che oggi è dell'ordine del 30 per cento;
tali interventi dovranno concretizzarsi in sgravi contributivi e fiscali in grado di abbattere i costi della produzione del trasporto aereo in misura proporzionale alla caduta del mercato;
il solo costo del lavoro delle attività dirette ed indotte del trasporto aereo in Italia si situa intorno ai 4.500 milioni di euro;
l'intervento minimo ipotizzabile non può essere inferiore al 10 per cento di tale valore, che costituisce solo una parte dei costi globali del trasporto aereo e dell'indotto;
tale intervento deve essere preventivato almeno per il biennio 2002-2003,
a varare celermente i provvedimenti in questione, in modo che abbiano effetto immediato e strutturale;
nella sua qualità di azionista di maggioranza dell'Alitalia, ad accompagnare queste misure di carattere generale con un ulteriore intervento specifico sull'Alitalia, volto alla sua ricapitalizzazione e ad attuare un piano di investimenti sulla flotta che non può essere rinviato prendendo come pretesto la crisi in atto;
a sollecitare gli amministratori di Alitalia a varare un piano di salvataggio e di rilancio della società capace di indicare una prospettiva positiva di uscita dalla crisi e di rilancio del vettore aereo, con adeguate alleanze internazionali, in modo che Alitalia resti, dopo la crisi, nel novero delle compagnie aeree di livello mondiale;
ad escludere in questa fase la svendita della compagnia aerea a privati;
ad evitare che, approfittando della caduta del valore dei titoli, venga compiuta un'aggressione speculativa su Alitalia, aggressione che in parte è già in atto.
0/1984/IX/1. Duca, Pasetto, Di Lello, Tidei, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Panattoni, Raffaldini, Rognoni, Susini, Lusetti.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che:
il settore aeroportuale, non solo italiano, è investito da una grave crisi, segnata dal calo significativo della domanda, con riduzione dei voli, messa fuori esercizio di aerei, ed esubero di personale;
questa crisi, conseguenza dei tragici eventi dell'11 settembre, si è innestata su difficoltà preesistenti dovute alla strategia europea della modernizzazione e della concorrenza, che ha imposto all'Alitalia e alle altre compagnie minori una elevata esposizione bancaria per procurarsi le risorse finanziarie per effettuare gli investimenti necessari;
nuovi oneri non preventivati sono richiesti per garantire standard di sicurezza più elevati che nel passato;
le misure predisposte sino ad oggi dal Governo e dal Parlamento non sono adeguate a fronteggiare la nuova dimensione della crisi, in quanto operano esclusivamente sul terreno delle garanzie assicurative;
occorrono interventi strutturali in grado di fronteggiare una caduta del mercato del trasporto aereo che, oggi, è dell'ordine del 30 per cento;
preso atto:
che il Consiglio di amministrazione dell'Alitalia ha varato in questi giorni il piano biennale 2002-2003, che stima il deficit gestionale per il 2001 in 350 milioni di euro (circa 700 miliardi di lire) e
che tale risanamento è tuttavia subordinato alla realizzazione di alcune condizioni, tra cui fondamentale quella della partecipazione finanziaria dello Stato, nell'ambito dei limiti consentiti da dall'Unione europea;
che, in primo luogo, questa partecipazione dovrà concretizzarsi nell'erogazione dei 750 miliardi di lire, autorizzati dall'Unione europea e non ancora assegnati, nel ricorso all'intervento degli azionisti - il Ministero dell'economia e delle finanze controlla il 53 per cento delle azioni della società - per il reperimento di circa 1.400 milioni di euro, in forme tecniche da definire, nell'erogazione da parte del Governo di misure di sostegno pari a 180 milioni di euro (circa 340 miliardi di lire) in ciascuno dei due anni considerati dal progetto industriale;
che questo articolato progetto può evitare all'Alitalia di retrocedere nella categoria dei vettori regionali e impedire che essa rimanga vittima della concorrenza;
2) a favorire il progetto di alleanze internazionali, non solo con l'Air France, ma con Delta ed altri soggetti, in modo che l'Alitalia resti, dopo la crisi, nel novero delle compagnie aeree di livello mondiale;
3) a iscrivere nella Finanziaria per il 2002 la somma di 340-350 miliardi di lire annue, per il biennio 2002-2003, ritenuti necessari al completamento degli impegni diretti della compagnia;
4) a concedere al comparto aeroportuale i benefici della legge 23 luglio 1991, 223, per consentire il ricorso alla cassa integrazione guadagni e ad altri ammortizzatori sociali, a sostegno dell'occupazione;
5) ad eliminare o ridurre l'aliquota IVA sui biglietti aerei, per incoraggiare la domanda del trasporto aereo.
0/1984/IX/2.Tidei.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che:
il settore dell'economia marittima e portuale ha conosciuto un'intensa fase di sviluppo, che rischia di interrompersi e di regredire in assenza di specifici provvedimenti destinati al settore; in particolare, nel settore dell'armamento scadranno, al 31 dicembre 2001, i benefici di carattere fiscale e previdenziale per il cabotaggio;
è indispensabile garantire un ampio piano professionale per la gente di mare ed è necessario rifinanziare la legge 7 marzo 2001, n. 51, per garantire la demolizione delle cosiddette carrette del mare, anche per dare maggiore sicurezza alla navigazione nel Mediterraneo, in modo da prevenire possibili incidenti che provocherebbero conseguenze gravissime per l'ambiente e per l'economia delle regioni italiane, nonché avviare nel triennio l'introduzione della tonnage-tax;
per il proseguimento del programma di potenziamento dei porti nazionali; per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e per il progetto autostrade del mare, con la realizzazione dei corridoi adriatico e tirrenico, è necessario prevedere adeguate risorse finanziarie, anche
confermare nel prossimo triennio le misure a favore del cabotaggio marittimo, stabilite in misura pari ad almeno l'80 per cento ed estese all'intera marineria senza discriminazioni tra pubblico e privato, in attesa dell'introduzione della tonnage-tax;
il finanziamento dei corsi professionali per la gente di mare e per i radiotelegrafisti;
il rifinanziamento della legge 7 marzo 2001, n. 51;
il proseguimento del programma di potenziamento dei porti, delle autostrade del mare e del potenziamento infrastrutturale, nonché l'attuazione della delega già conferita al Governo per realizzare l'autonomia finanziaria delle autorità portuali.
0/1984/IX/3. Duca, Pasetto, Di Gioia, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che l'articolo 8 del decreto-legge 24 dicembre 1993, n. 564, convertito nella legge n. 132 del 1994, prevede, tra l'altro, che, per accedere ai contributi previsti dalla normativa nazionale e comunitaria in favore del settore della cantieristica, le navi devono essere realizzate entro 36 mesi dalla stipula del contratto di costruzione;
visto che con le successive leggi n. 522 del 1999 e n. 88 del 2001 sono stati disposti ulteriori sostegni alle costruzioni navali, a condizione che i contratti fossero stati sottoscritti entro il 31 dicembre 2000;
considerato che, a seguito dei vili attacchi terroristici dell'11 settembre, il settore cantieristico ha subito le conseguenze del crollo del traffico passeggeri e che i grandi operatori del settore stanno cercando di ritardare l'acquisto di nuove navi già commissionate e in qualche caso hanno annullato i contratti già firmati e che conseguentemente alcuni cantieri navali corrono seri rischi per l'occupazione;
visto che la normativa vigente consente al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concedere proroghe al predetto termine di 36 mesi per le costruzioni navali, in presenza di situazioni non prevedibili;
0/1984/IX/4. Duca, Pasetto, Di Gioia, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Raffaldini, Rognoni, Panattoni, Susini, Tidei.
constatato che il disegno di legge finanziaria per l'anno 2002, non prevede, tra gli importi da iscrivere in bilancio a seguito di autorizzazioni di spesa recata da leggi pluriennali, (Tabella F), alcun importo destinato alla viabilità ed al sistema ferroviario delle Marche;
ritenuta l'urgenza di prevedere stanziamenti finalizzati alla realizzazione o al completamento di importanti tronchi stradali giudicati indispensabili per un moderno e razionale sistema delle comunicazioni tra la regione Marche e le altre regioni limitrofe;
considerato che la regione Marche, in sintonia con altre regioni per i percorsi di
a) per quanto riguarda la viabilità:
potenziamento dell'Autostrada A14 (tratto marchigiano), nell'ambito dello sviluppo del corridoio adriatico;
nell'ambito delle priorità nazionali ed europee che collegano il mare Adriatico ed il Tirreno, predisposizione di uno stanziamento adeguato per la realizzazione e completamento della «Fano-Grosseto»;
b) per quanto attiene il trasporto ferroviario, completamento, dove manca, del tratto ferroviario «Orte-Falconara Marittima» con il secondo binario.
0/1984/IX/5.Lusetti, Gentiloni Silveri.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
preso atto dei principi introdotti dall'articolo 26 per una nuova disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza industriale, incentrata sulla separazione tra gestione delle reti e gestione dei servizi, affidando questi ultimi con procedure concorrenziali e mantenendo reti ed impianti alla proprietà dell'ente locale;
rilevato che la nozione di servizio pubblico è riferita ad attività che rivestono diretta utilità sociale, promuovono lo sviluppo economico e civile delle comunità locali e ne soddisfano esigenze primarie e generalizzate;
considerato che il trasporto a fune non di linea con finalità turistiche, pur soggetto a regolamentazione amministrativa (concessione, obbligo di regolarità, continuità e accessibilità del servizio, prescrizioni tecniche di sicurezza), non rientra tuttavia nelle motivazioni che inducono alla predetta revisione legislativa, in quanto gestione di un servizio orientato a un'utenza esterna alla comunità territoriale di appartenenza, già aperto alla concorrenza del mercato e nel mercato, qualificato fra le attività turistiche di cui alla legge 29 marzo 2001, n. 135;
tenuto conto che i soggetti gestori del trasporto a fune non di linea con finalità turistiche assumono a proprio carico gli oneri di costruzione non solo dei sistemi trasportistici, ma anche degli impianti di innevamento programmato e quelli per la realizzazione delle piste da sci asservite, con un notevole diretto impegno finanziario per l'infrastrutturazione,
0/1984/IX/6.Collè, Detomas.
in sede di esame del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che:
la Calabria continua a costituire ancora oggi, nonostante alcuni progressi, una delle preoccupazioni più forti dell'intero paese, a causa di una disoccupazione ancora elevata, causata molto presumibilmente dal fatto che non sempre si è stati in condizioni di cogliere le occasioni di sviluppo;
all'interno di questa importantissima area territoriale un ruolo specifico è stato assunto dalla piana di Gioia Tauro
la più idonea utilizzazione di un porto nasce però dalla presenza di idonee infrastrutture, di cui il porto di Gioia Tauro è carente e dall'istituzione della zona franca;
0/1984/IX/7.Angela Napoli.
in sede di esame delle parti di competenza del disegno di legge finanziaria per l'anno 2002;
premesso che:
l'articolo 26 del disegno di legge finanziaria compie un passo indietro inaccettabile nel processo di apertura alla concorrenza nel sistema dei servizi locali, aprendo la strada alla costituzione di veri e propri monopoli locali privati;
in particolare, se il provvedimento dovesse riguardare anche il sistema del trasporto pubblico locale, il disposto dell'articolo 26 blocca e inverte un processo di modernizzazione del comparto che ha portato notevoli benefici, sia in termini di risanamento gestionale sia in termini di efficienza produttiva;
si ritiene opportuno chiarire, nell'ambito dell'articolo 26, che le previsioni in esso contenute non riguardano i servizi di trasporto pubblico locale;
si ritiene opportuno che le regioni debbano partecipare in modo pregnante - trattandosi di competenze costituzionalmente loro attribuite - e che il regolamento debba essere trasmesso per il parere alle Commissioni parlamentari competenti;
0/1984/IX/9. Duca, Pasetto, Di Gioia, Tidei, Adduce, Albonetti, De Luca, Mazzarello, Panattoni, Raffaldini, Rognoni, Susini, Lusetti.
esaminata la Tabella n. 10, recante lo stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per le parti di competenza, e le connesse parti del disegno di legge finanziaria,
considerato che:
la predisposizione dei documenti di bilancio ha risentito delle gravi conseguenze, nell'ambito dell'economia mondiale, dei tragici attentati terroristici dell'11 settembre scorso, e degli eventi bellici che ad essi hanno fatto seguito;
il Piano generale dei trasporti e della logistica approvato nel corso della passata legislatura costituisce il quadro di riferimento per la programmazione degli interventi nel settore dei trasporti;
il disegno di legge C. 1516, recante delega al Governo in materia di infrastrutture, approvato dalla Camera ed attualmente all'esame del Senato, individua una serie di meccanismi procedurali per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali, volte a favorire lo snellimento dell'iter burocratico e l'abbreviazione dei tempi di completamento delle opere stesse, che prevedono il coinvolgimento delle regioni e degli enti locali;
la complessiva allocazione delle risorse finanziarie per il settore delle infrastrutture ferroviarie, con particolare riferimento a quelle ubicate nelle aree depresse del paese, dovrà essere definita e valutata alla luce delle previsioni contenute nel disegni di legge collegati alla manovra preannunciati dal Governo;
occorre allargare la platea dei soggetti destinatari degli sgravi contributivi in favore del settore armatoriale di cui all'articolo 40, comma 25, del disegno di legge finanziaria;
occorre sostenere il processo di rilancio del settore portuale, con particolare attenzione alle cosiddette autostrade del mare, assicurando la necessaria autonomia, anche finanziaria, delle autorità portuali;
occorre precisare meglio la portata normativa dell'articolo 26 del disegno di legge finanziaria, onde approfondire meglio le conseguenze che potranno derivare dall'applicazione della nuova disciplina recata da tale disposizione specificamente sul settore del trasporto pubblico locale, il quale presenta caratteristiche peculiari di cui è necessario tenere conto;
in riferimento all'articolo 38, recante disposizioni in materia di sequestro amministrativo e confisca di beni mobili registrati, si sottolinea la necessità che il Governo, in sede di emanazione dei regolamenti di delegificazione previsti da tale disposizione, escluda ogni sovrapposizione rispetto all'oggetto del decreto legislativo che sarà emanato in attuazione della legge n. 85 del 2001, recante delega per revisione del nuovo codice della strada;
nel quadro dell'intermodalità assume rilievo anche il trasporto aereo; obiettivo principale è creare un trasporto aereo che garantisca efficienza, puntualità e sicurezza;
per ciò che concerne l'autotrasporto di merci, visto il forte congestionamento delle strade italiane e in attesa di realizzare il riequilibrio modale, costituisce obiettivo prioritario, nell'ambito di un progetto organico, incentivare, sulle autostrade, lo spostamento del traffico delle merci nelle ore notturne, nonché l'aggregazione tra le imprese di dimensioni più piccole e la riduzione dei costi di impresa, adeguandoli a quelli delle imprese che operano in Europa;
delibera di:
esaminata la Tabella n. 10, recante lo stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per le parti di competenza, e le connesse parti del disegno di legge finanziaria,
considerato che:
la predisposizione dei documenti di bilancio ha risentito delle gravi conseguenze, nell'ambito dell'economia mondiale, dei tragici attentati terroristici dell'11 settembre scorso, e degli eventi bellici che ad essi hanno fatto seguito;
il Piano generale dei trasporti e della logistica approvato nel corso della passata legislatura costituisce il quadro di riferimento per la programmazione degli interventi nel settore dei trasporti;
il disegno di legge C. 1516, recante delega al Governo in materia di infrastrutture, approvato dalla Camera ed attualmente all'esame del Senato, individua una serie di meccanismi procedurali per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali, volte a favorire lo snellimento dell'iter burocratico e l'abbreviazione dei tempi di completamento delle opere stesse, che prevedono il coinvolgimento delle regioni e degli enti locali;
la complessiva allocazione delle risorse finanziarie per il settore delle infrastrutture ferroviarie, con particolare riferimento a quelle ubicate nelle aree depresse del paese, dovrà essere definita e valutata alla luce delle previsioni contenute nel disegni di legge collegati alla manovra preannunciati dal Governo;
occorre allargare la platea dei soggetti destinatari degli sgravi contributivi e fiscali in favore del settore armatoriale di cui all'articolo 40, comma 25, del disegno di legge finanziaria;
occorre sostenere il processo di rilancio del settore portuale, con particolare attenzione alle cosiddette autostrade del mare, assicurando la necessaria autonomia, anche finanziaria, delle autorità portuali;
occorre precisare meglio la portata normativa dell'articolo 26 del disegno di legge finanziaria, onde approfondire meglio le conseguenze che potranno derivare dall'applicazione della nuova disciplina recata da tale disposizione specificamente sul settore del trasporto pubblico locale, il quale presenta caratteristiche peculiari di cui è necessario tenere conto;
in riferimento all'articolo 38, recante disposizioni in materia di sequestro amministrativo e confisca di beni mobili registrati, si sottolinea la necessità che il Governo, in sede di emanazione dei regolamenti di delegificazione previsti da tale disposizione, escluda ogni sovrapposizione rispetto all'oggetto del decreto legislativo che sarà emanato in attuazione della legge n. 85 del 2001, recante delega per revisione del nuovo codice della strada;
nel quadro dell'intermodalità assume rilievo anche il trasporto aereo; obiettivo principale è creare un trasporto aereo che garantisca efficienza, puntualità e sicurezza;
per ciò che concerne l'autotrasporto di merci, visto il forte congestionamento delle strade italiane e in attesa di realizzare il riequilibrio modale, costituisce obiettivo prioritario, nell'ambito di un progetto organico, incentivare, sulle autostrade, lo spostamento del traffico delle merci nelle ore notturne, nonché l'aggregazione tra le imprese di dimensioni più piccole e la riduzione dei costi di impresa, adeguandoli a quelli delle imprese che operano in Europa;
delibera di:
visto che, per quanto riguarda le parti di competenza della Commissione, il disegno di legge non affronta i temi dello sviluppo, della ricerca, ed anzi arresta il processo di crescita del sistema-paese;
considerato che:
nel settore dell'economia marittima e portuale la misura di sostegno al cabotaggio marittimo è stabilita nella misura insufficiente del 43 per cento rispetto all'attuale 80 per cento, peraltro con l'inaccettabile discriminazione della flotta pubblica delle società Adriatica, Toremar, Caremar e Siremar;
non sono previste misure per la formazione professionale della gente di mare né per il rifinanziamento della legge n. 51 del 2001 recante misure per l'eliminazione del naviglio insicuro;
non viene prevista l'introduzione della tonnage tax, con il conseguente rischio di indurre il trasferimento delle compagnie di navigazione in altri paesi;
viene interrotto il programma di potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture portuali e la realizzazione del progetto autostrade del mare e dei corridoi adriatico e tirrenico, già previsti nel Piano generale dei trasporti e nei progetti di interesse strategico nazionale già approvati dal Parlamento;
nel settore del trasporto aereo non è previsto alcun provvedimento teso ad affrontare la gravissima situazione di crisi del settore dopo i vili attentati terroristici dell'11 settembre, né la situazione di Alitalia ove sono a rischio migliaia di posti di lavoro;
nel settore relativo alla sicurezza del trasporto aereo, tema tornato alla ribalta dopo il tragico incidente di Milano Linate e le due mancate collisioni di Milano, il Governo ha ridotto sensibilmente gli investimenti in favore dell'ENAC e dell'ENAV, senza neanche prevedere aumenti degli stanziamenti per l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo;
nel settore del trasporto terrestre vengono ridotti i finanziamenti già stanziati per le ferrovie, mentre si assiste a reiterati tentativi di intrusione ministeriale nella gestione propria dell'impresa, e non viene dato corso ad un'adeguata politica di sostegno al trasporto di camion su treno, come avviene in altri paesi europei, mentre la grave congestione del sistema viario dovrebbe spingere all'uso del mare e del
in particolare, nel settore dell'autotrasporto non sono state previste misure per realizzare la riforma del settore, mentre per quanto riguarda il trasporto pubblico locale ed i servizi in genere, i provvedimenti proposti, oltre che presentare seri profili di incostituzionalità, tolgono poteri alle autonomie locali ed escludono persino il parere delle competenti Commissioni parlamentari,
delibera di
In proposito si ritiene opportuno rammentare che il processo di liberalizzazione del servizio postale attuato in adesione alle indicazioni della direttiva 97/67/CE (recepita con decreto legislativo 22 luglio 1999, n. 261) pur se in maniera graduale e controllata ha imposto ai gestori privati ed al fornitore del servizio universale l'adozione di misure idonee al conseguimento dell'equilibrio gestionale.
Del resto la nuova direttiva comunitaria, il cui testo è stato discusso il 15 ottobre u.s. a Lussemburgo, va nella direzione di una maggiore liberalizzazione e, anche se tiene conto dell'opportunità rappresentata dall'Italia e da altri Paesi, di avere attenzione alle esigenze della collettività, obbliga tutti i gestori del servizio ad interventi che permettano di conseguire una gestione economicamente sostenibile.
In tale contesto si colloca il piano di impresa 1998-2002 - varato dal Consiglio di amministrazione della società ed approvato dall'allora Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica in qualità di azionista unico e dal Ministro delle comunicazioni in qualità di Autorità di regolamentazione del settore postale - che prevede il raggiungimento, nel 2002, del pareggio di bilancio e la possibilità di avviare la privatizzazione e di chiedere la quotazione in borsa della società: il raggiungimento ditali obiettivi si ritiene auspicabile.
Fanno parte del generale programma di risanamento previsto ed, in parte attuato, la riorganizzazione aziendale e, in relazione ai quesiti posti dagli onorevoli interroganti, il ridimensionamento della rete degli uffici postali.
Al riguardo il vigente contratto di programma - stipulato fra il Ministero delle comunicazioni e la società - prevede, all'articolo 5, comma 3, che la predetta società indichi una serie di uffici non in grado di garantire condizioni di operatività compatibili con il raggiungimento dell'equilibrio economico di gestione; da parte della società devono, altresì, essere rappresentate le iniziative e gli interventi adottati per il miglioramento della gestione di tali uffici al fine di arrivare ad una progressiva riduzione delle relative perdite.
Nonostante gli sforzi compiuti dalla società al fine di riorganizzare le modalità gestionali ed operative in modo da garantire il conseguimento di risultati accettabili in termini di efficienza ed economicità, per un certo numero di uffici non è stato
Come detto le innovazioni apportate a livello organizzativo e la diversificazione dell'attività societaria hanno consentito di recuperare molte realtà, esistono tuttavia alcune situazioni in cui condizioni oggettive quali una richiesta di servizi rigida e poco espandibile, (per scarsa densità demografica e/o per tipo di clientela non interessata a nuovi servizi), particolari condizioni territoriali, nonchè la presenza di costi fissi (affitto, climatizzazione, pulizia locali, costo del personale eccetera) non consentono, non solo per il presente ma anche in prospettiva, di ipotizzare il potenziamento dei volumi di traffico.
Secondo uno studio effettuato dalla società Poste, infatti, al di sotto della soglia di una clientela composta da circa 500 famiglie gli uffici debbono essere considerati «marginali», ovvero non in grado di coprire neppure i costi fissi (di personale e di funzionamento) fra i quali, tra l'altro, non vengono nemmeno considerati i costi riguardanti le fasi successive di lavorazione: trasporto, ripartizione nei centri di lavorazione postale, consegna, eccetera.
Ammonta a circa 4000 il numero degli uffici che in realtà non coprono i loro costi ma, atteso il carattere «sociale» della presenza di sportelli postali in alcune realtà territoriali, prima di arrivare alla chiusura degli uffici vengono poste in essere modalità operative alternative allo scopo di contenere le spese: apertura degli uffici part-time (verticale e orizzontale), operatore polivalente o unico (con mansioni di sportelleria e recapito), sperimentazione di uffici mobili.
La chiusura è quindi una misura estrema che viene effettuata solo se l'ufficio «marginale» sia ubicato in un comune dove esistono altri uffici, se esista un altro sportello a distanza ragionevole ed in presenza di un esiguo numero di operazioni giornaliere svolte: tale tipo di intervento dovrebbe riguardare infatti solo un numero molto ridotto di uffici che presentano un consistente deficit di cassa, mentre altri uffici marginali potrebbero essere interessati dal part-time, verticale (riduzione del numero delle giornate settimanali di apertura) o da part-time orizzontale (riduzione delle ore lavorative giornaliere).
Ciò premesso in linea generale, per quanto concerne gli specifici casi affrontati nei singoli atti parlamentari, si significa, in merito all'interrogazione n. 5-19 che, in coerenza con gli obiettivi suddetti e, gli indirizzi strategici delineati nel piano di impresa, la società Poste ha previsto la realizzazione di una nuova rete logistica - la cui attuazione è tuttora in corso - che, al fine di consentire il raggiungimento di standard di produttività più tipicamente industriali, ha determinato la necessità di non mantenere in esercizio alcune strutture risultate non rispondenti alle mutate esigenze della clientela, nonchè al conseguimento dei risultati fissati.
Tale processo di razionalizzazione nell'utilizzo delle risorse umane e strumentali da parte dell'azienda mira, da un lato, ad ottenere un elevato livello di prestazioni e, dall'altro, a liberare risorse meglio utilizzabili in relazione alle effettive necessità operative, limitando il più possibile il disagio per il personale interessato.
Le scelte operate, pertanto, lungi dall'essere «incompatibili» con gli obblighi derivanti alla società Poste dall'espletamento del servizio universale sono state dettate proprio dalla esigenza di migliorare la qualità dei servizi offerti su tutto il territorio nazionale.
La chiusura del CPO (centro postale operativo) di Matera, pertanto, appare in linea con l'adozione della nuova rete di lavorazione della corrispondenza che, allo stato, non risulta aver dato origine a ritardi o disservizi; il trasferimento dei 37 addetti, prima applicati al predetto impianto, è stato adottato in conformità di quanto stabilito nel contratto collettivo nazionale di lavoro e, pertanto, gli stessi sono stati ricollocati presso altri uffici operativi della città, limitando, in tal modo, il più possibile i disagi per gli interessati.
Per ciò che riguarda l'ufficio sito nella frazione di San Giorgio di Pietragalla (PZ)
In merito all'atto parlamentare 5-161 la medesima società ha assicurato che non rientra fra i suoi programmi la riduzione dell'operatività dalle strutture della filiale di Potenza e, tantomeno, la «soppressione» della cosiddetta zona immobiliare.
Le funzioni assegnate alle filiali di Potenza e Matera - che continuano a svolgere regolarmente la propria attività nei vari settori di competenza - non differiscono da quelle affidate alle filiali di tutto il territorio nazionale, mentre la direzione regionale rete territoriale fin dalla sua istituzione ha avuto sede a Reggio Calabria: non appare, pertanto, fondata la notizia di un suo recente trasferimento presso il capoluogo calabrese.
La costituzione di un unico magazzino per l'approvvigionamento di stampati ed altri materiali in Calabria, ha proseguito la ripetuta società Poste, rientra nell'ottica del conseguimento di economie gestionali attraverso la razionalizzazione delle strutture operative; è, infatti, un provvedimento che riguarda varie realtà regionali quello di predisporre magazzini centralizzati per la raccolta del materiale necessario all'allestimento di stand, mostre, fiere e simili, ai quali le diverse sedi territoriali possono rivolgersi per soddisfare le loro necessità.
La scelta, infine, di Napoli e Bari quali sedi delle funzioni e delle strutture tecnologiche, è stata determinata dalla volontà di utilizzare al meglio le risorse disponibili nell'azienda, attuando opportune combinazioni fra strutture tecniche e forze operative ed a tale decisione è del tutto estranea la presunta volontà della società di operare «lo smantellamento dei centri decisionali lucani».