TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Nel corso dell'alluvione dell'ottobre 2000, la linea ferroviaria Chivasso-Aosta ha riportato ingenti danni che ne hanno imposto la chiusura nel tratto compreso tra le stazioni di Strambino ed Aosta.
Tale, linea si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 90 chilometri, interessando il territorio della Regione Piemonte dal km 0+000 al km 48+200 (presso il comune di Carema, tra le stazioni di Quincinetto e Pont S. Martin) e quello della Regione Valle d'Aosta dal km 48+200 al km 98+919.
La riattivazione della linea è stata prevista per fasi successive, stante la complessa articolazione degli interventi da realizzare, con la seguente programmazione:
1o marzo 2001 per la tratta Nus-Aosta;
1o luglio 2001 per la tratta Strambino-Borgofranco;
1o dicembre 2001 per la tratta Borgofranco-Nus.
Le date delle prime due fasi sono state pienamente rispettate.
Per quanto riguarda l'ultima tratta «Borgofranco-Nus», i lavori sono stati tutti appaltati nei tempi coerenti con la prevista riattivazione, ma alcuni di essi sono stati sospesi nello scorso mese di maggio a seguito dell'intervento della Magistratura nell'ambito dell'indagine tuttora in corso.
Il GIP (giudice per le indagini preliminari) di Aosta ha attivato, infatti, un procedimento penale nei confronti di alcuni soggetti collegati ad imprese operanti soprattutto nella zona del Piemonte e della Valle d'Aosta, cui la società RFI (Rete Ferroviaria Italiana) aveva affidato parte dei lavori urgenti dovuti ai danni provocati dall'alluvione.
In attesa di conoscere gli sviluppi dell'indagine, la società RFI ha sospeso cautelativamente la procedura connessa all'aggiudicazione dei lavori.
In particolare per il ponte sul fiume Dora, una delle opere più importanti, si è dovuto procedere alla rescissione del relativo contratto, per inadempienza dell'Impresa appaltatrice nella realizzazione delle opere di fondazione.
Si è reso necessario, quindi, procedere ad una nuova gara per il riaffidamento dei lavori secondo i tempi previsti dalla normativa vigente. Le Ditte concorrenti hanno tempo per consegnare le offerte sino al 7 novembre p.v., i relativi lavori avranno una durata di 180 giorni.
Il ponte sulla Dora Baltea al km 41 +820 della linea Chivasso-Aosta, principale opere d'arte asportata dal fiume e che condiziona l'apertura della linea, andrà, costruito secondo il progetto originario predisposto, previa demolizione delle opere eseguite in modo non conforme d'alla Ditta appaltatrice, come da consulenza ad hoc rilasciata dal Politecnico di Torino.
Il completamento delle opere necessarie alla riapertura della linea in argomento è previsto per la fine del mese di settembre 2002.
Per completezza di informazione, si fa presente che la tratta Chivasso-Strambino
è stata immediatamente riattivata subito dopo l'alluvione e, da luglio 2001, l'esercizio è stato esteso fino a Borgofranco.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Con delibera n. 69 del 23 aprile 1997, il CIPE ammetteva a finanziamento, per un importo di lire 51,526 miliardi a carico del Fondo ex articolo 19 del decreto legislativo 96/1993, il progetto di viabilità intercomunale, presentato dalla regione Campania, denominato «Bretella di collegamento tra le superstrade Benevento - Caianello e Benevento-Campobasso».
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
Il nuovo Piano Generale dei Trasporti, e della Logistica ha individuato un sistema integrato dei trasporti sul quale transitano una notevole quantità di merci e viaggiatori che si spostano sul territorio nazionale e nel quale figurano tutte le infrastrutture di interesse nazionale da sviluppare e riqualificare entro l'anno 2010.
TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA
L'efficienza del sistema nazionale dei trasporti, in un Paese moderno ed industrializzato come l'Italia, costituisce al contempo un obiettivo del Governo ed un indispensabile supporto all'evoluzione delle esigenze sociali e del sistema produttivo.
della Commissione Europea, interpellati dal Ministero, hanno formulato alcune osservazioni relativamente alla natura della convenzione aggiuntiva stipulata in data 18 gennaio 2001 tra l'ANAS e la società autostradale in questione e richiesto alcuni chiarimenti.
Per quanto concerne la ripresa del servizio ferroviario da Borgofranco ad Aosta, sono state prese in considerazione ipotesi alternative che prevedevano la riattivazione parziale della linea sulla tratta alta, da Aosta fino a Chantillon o fino Pont Saint Martin, al fine di ridurre i disagi alla clientela, in attesa del ripristino del ponte sul fiume Dora.
Non è stato tuttavia possibile individuare soluzioni tecnicamente praticabili a causa della particolare tipologia delle opere di ripristino del binario, che prevedevano di usufruire del ponte sulla Dora per permettere l'afflusso da sud dei materiali e del treno cantiere, necessari all'esecuzione delle opere. Peraltro, lo stesso problema sussiste anche per poter far affluire il materiale rotabile necessario al servizio ferroviario.
La tratta Aosta-Nus, interessata da interventi di modesta entità che non hanno richiesto l'uso di particolari attrezzature, è stata già riattivata e resa quindi disponibile per l'esercizio. Tuttavia, la Regione Valle d'Aosta d'intesa con la società Trenitalia, del Gruppo FS, non ha ritenuto conveniente ripristinare il servizio a partire dal 1o marzo 2001, data di conclusione del ripristino infrastrutturale.
Con la medesima delibera, il CIPE incaricava il Nucleo ispettivo per la verifica degli investimenti, pubblici del Ministero del bilancio e della programmazione economica di effettuare le verifiche di competenza sullo stato di attuazione degli interventi e, in particolare, sul rispetto della normativa di cui alla legge 109/94 «Merloni» e successive integrazioni.
Considerata anche la richiesta di chiarimenti oggetto dell'interrogazione presentata dall'Onorevole Barbieri, relativamente alle presunte irregolarità concernenti, tra l'altro, proprio il mancato rispetto della citata normativa sugli appalti, nell'esecuzione del progetto da parte del comune di Cerreto Sannita, quale ente attuatore, si è ritenuto opportuno evidenziare la situazione al competente Ministero dell'economia e delle finanze - Dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione, Segreteria centrale del CIPE.
Detto Ufficio, proprio a seguito della segnalazione ricevuta, si è tempestivamente attivato chiedendo all'Unità ispettiva per la verifica degli investimenti pubblici, in data 11 ottobre 2001, la documentazione relativa ai controlli effettuati come previsto al punto 2 della citala delibera CIPE.
Le necessità di sviluppo sono state dettate dall'analisi dei flussi di traffico della rete che hanno permesso di individuare infrastrutture prossime alla saturazione e punti neri da eliminare per consentire l'aumento di efficienza e competitività del sistema dei trasporti italiano.
Tra le infrastrutture ferroviarie da realizzare è prevista la realizzazione del nuovo tunnel di base e linea di accesso al Brennero.
La regione Veneto, con deliberazione del consiglio regionale del 3 agosto 2001, ha impegnato la Giunta ad attivarsi per giungere quanto prima alla sottoscrizione di un accordo quadro con il Governo relativo alle grandi infrastrutture ferroviarie e stradali nel territorio regionale.
Tra le infrastrutture prese in considerazione è compreso, nell'ambito del corridoio TIBRE, il collegamento stradale Valdastico Nord tra Piovene Rocchette e l'autostrada del Brennero.
In data 12 aprile 2001, inoltre, è stato sottoscritto un accordo tra il Ministero e la Provincia autonoma di Bolzano avente per oggetto gli interventi relativi alla rete ferroviaria sull'asse del Brennero ed alle relative adduttrici presenti nel territorio altoatesino.
Il suddetto accordo si pone come obiettivo il miglioramento dei collegamenti ferroviari, anche in una logica intermodale, tra la regione Trentino-Alto-Adige, il sistema ferroviario nazionale, l'Austria, e la Germania al fine di garantire una mobilità durevole delle persone e delle merci nelle migliori condizioni possibili sotto il profilo sociale, ambientale e della sicurezza e di integrare le diverse tipologie dì trasporto in un'ottica di sviluppo delle reti su scala europea.
Per il perseguimento degli obiettivi indicati, è stato istituito un apposito gruppo di lavoro che si è riunito per la prima volta lo scorso 27 settembre anche con la partecipazione della Provincia autonoma di Trento. Nel corso della riunione è emersa l'esigenza di estendere l'accordo alla provincia autonoma di Trento, alla regione Veneto ed alla provincia di Verona secondo uno schema di nuovo accordo che è stato presentato nel corso della riunione che si è tenuta proprio ieri 5 novembre presso la provincia di Bolzano.
Relativamente infine alla autostrada di Valdastico, si fa presente che in data 11 aprile 2001 la società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova ha mantenuto la concessione di costruzione e di esercizio dell'intera autostrada A31 Valdastico ed ha inserito nel piano finanziario allegato alla convenzione revisionata gli investimenti per la realizzazione del completamento a sud dell'autostrada nel tratto Vicenza-Rovigo di collegamento presso Canda-Rovigo con la strada statale n. 434 Transpolesana.
La società in questione ha quindi provveduto a redigere il progetto definitivo del completamento a sud ed ha attivato nello scorso mese di giugno 2001 la procedura per l'acquisizione dei pareri di rito e per l'acquisizione della valutazione di impatto ambientale che è tuttora in corso.
L'accordo quadro sulle infrastrutture firmato lo scorso 9 agosto dal Presidente del Consiglio dei Ministri con la regione Veneto è stato fortemente voluto dalla Amministrazione regionale.
Relativamente alla autostrada «Valdastico», l'articolo 6 comma 3 dell'accordo prevede l'impegno del Governo «ad attivare le procedure necessarie per la realizzazione della Valdastico nord tra Piovene Rocchette e l'autostrada del Brennero». Fermo restando che l'accordo sottoscritto non può che riguardare il solo territorio della regione Veneto, considerato che una parte dell'opera ricadrà anche nell'ambito della provincia autonoma di Trento, l'attivazione delle «procedure richiamate», così come riporta l'accordo, comporterà necessariamente il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati.
Il Governo ha quindi ritenuto opportuno assecondare lo sforzo della regione Veneto in tal senso inquadrandolo non come isolato accordo sul sistema trasportistico regionale ma, piuttosto, come un primo passo verso una concertazione di tutte le realtà territoriali del nord-est per l'adeguamento della rete dei trasporti alle reali necessità produttive del territorio.
Il Governo intende ora proseguire nel programma iniziato con l'accordo dell'agosto 2001 rendendosi disponibile a collaborare con tutte le autorità locali, soprattutto nel pieno rispetto della autonomie speciali, per arrivare ad un coordinamento delle iniziative nel campo stradale e ferroviario nel nord-est del Paese.
In tale contesto, il trasporto ferroviario è, senza dubbio, destinato a rivestire un ruolo strategico sempre più importante per i suoi innegabili connotati di compatibilità ambientale e maggiore efficienza tecnico-energetica di trasporto.
È ben noto che il Governo pone lo sviluppo infrastrutturale del Paese ai primi posti del proprio programma di lavoro ed in tale ottica si stanno individuando gli insiemi delle situazioni, infrastrutturali prioritari e, tra questi, quelli relativi alla rete ferroviaria, da inserire nella prossima legge finanziaria 2002.
Nel contesto del sistema ferroviario nazionale va considerato come di assoluto rilievo il progetto relativo all'asse del Brennero, proprio per la strategicità della sua posizione geografica.
In tale ottica e nella piena consapevolezza del ruolo e delle speciali competenze attribuite nel nostro ordinamento alla province autonome, si è proceduto lo scorso 12 aprile alla sottoscrizione di un accordo tra il Ministero e la provincia autonoma di Bolzano, finalizzato al miglioramento dei collegamenti ferroviari nazionali e regionale tra il Trentino Alto Adige, l'Austria e la Germania.
Al riguardo, il Piano degli investimenti di Ferrovie dello Stato, equivalente a circa 1600 miliardi di lire, relativo all'ammodernamento della direttrice del Brennero, ha previsto interventi di tipo sia infrastrutturale sia tecnologico.
Sono stati già spesi circa mille miliardi di lire per interventi infrastrutturali con i quali è stato possibile adeguare il tracciato al trasporto in combinato in modo da aumentare la capacità del servizio a 130 treni al giorno.
Gli interventi di tipo essenzialmente tecnologico, che saranno ultimati nel 2003, invece, consentiranno un incremento di capacità che porterà la potenzialità della linea fino a 220/240 treni al giorno sulla tratta di valico con possibilità, quindi, di raddoppiare il traffico ferroviario attuale.
Nel lungo periodo Ferrovie dello Stato persegue l'obiettivo di un potenziamento attraverso la costruzione di una nuova linea a doppio binario, in aggiunta alla linea esistente, in modo da costituire un asse funzionalmente integrato a 4 binari.
A riguardo, FS fa conoscere di avere già ipotizzato un possibile programma di utilizzo delle risorse che saranno rese disponibili proprio in base all'accantonamento previsto da parte della Società Autostrada del Brennero.
Si fa inoltre presente che nel nuovo Piano Generale di Trasporti e della Logistica, nel quale figurano tutte le infrastrutture di interesse nazionale da sviluppare e riqualificare nell'orizzonte temporale fino all'anno 2010, è prevista la realizzazione del nuovo tunnel di base e linea di accesso al Brennero.
Relativamente al rinnovo della concessione a da Società Autostrada del Brennero, è opportuno ricordare che i servizi
In particolare, la Commissione ha rilevato che, per il diritto comunitario, la proroga di una concessione equivale all'affidamento di una nuova concessione e che, come tale, deve avvenire nel rispetto delle regole comunitarie in materia di libera prestazione di servizi e di libertà di stabilimento, nonché dei principi di non discriminazione, parità di trattamento, proporzionalità e trasparenza. La Commissione ha fatto conoscere di ritenere gli interventi in argomento autonome concessioni lavori che, come tali, dovrebbero essere oggetto della pubblicazione di un bando di gara ai sensi della Direttiva 93/37/CEE.
L'atto convenzionale aggiuntivo prevede l'accantonamento al fondo destinato al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria del Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie per un ammontare di lire 3.000 (tremila) miliardi. A tale scopo, si prevede la scadenza della concessione al 2035 con una proroga di trenta anni rispetto all'attuale scadenza stabilita dalla vigente convenzione al 2005.
Tale atto è stato predisposto con la previsione di fermi vincoli per la società concessionaria che consentono, da un lato, di avere certezza sull'ammontare delle risorse che verranno rese disponibili per le finalità previste dall'articolo 55, comma 13 della legge 449/97, dall'altro, di mantenere elevati standard di efficienza, qualità, e sicurezza.
La possibilità di riconoscere alla società concessionaria la proroga della concessione ha trovato giustificazione nella peculiare connotazione pubblicistica che caratterizza l'assetto societario. Difatti, il capitale sociale della Autobrennero è partecipato in misura fortemente maggioritaria - oltre l'80 per cento - dagli enti locali dei territori interessati dall'attraversamento della A22 e nelle modalità di gestione del servizio.
In sede di replica a quanto osservato dai servizi della Commissione Europea, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha rinnovato la richiesta di parere alla stessa in data 14 settembre 2001.
Ad oggi non risulta che i servizi della Commissione si siano espressi in ordine alla problematica del rinnovo della concessione alla società Autostrada del Brennero.