potistiche» che, in totale assenza di controlli istituzionali, ha consentito alla ex Culmv dal 1996 ad oggi di raddoppiare l'organico, che supera ora le 1.100 unità;
gli oneri delle leggi sul prepensionamento dei lavoratori dipendenti dalle Compagnie dei lavoratori portuali italiani, dal 1984 al 1996 ammontano ad oltre 3 mila miliardi di lire, il tutto senza conteggiare il costo del ripiano dei deficit delle Compagnie stesse effettuato per ben due volte nell'arco dello stesso periodo, nonché per gli oneri derivanti dalla cassa integrazione di cui hanno beneficiato i loro dipendenti;
in particolare, gli addetti prepensionati da parte delle Compagnie, nel periodo sopra citato, sono stati circa 15 mila con costi medi per lavoratore che, per le ultime 900 unità, hanno superato incredibilmente i 453 milioni pro capite;
i dati ufficiali relativi agli oneri pubblici sul prepensionamento dei lavoratori delle Compagnie portuali italiane evidenziano che dal 1984 al 1986 la spesa è stata di 365 miliardi pari a 80 milioni di costo medio per lavoratore, negli anni 1987 e 1988 la spesa ha toccato i 457 miliardi pari a 115 milioni pro capite, nel 1989 oneri di 181 miliardi per un costo pro capite di 225 milioni, dal 1990 al 1992 la spesa ha superato i 1.150 miliardi facendo raggiungere il costo medio per lavoratore di 335 milioni, nel 1994 la spesa è stata di 445 miliardi con costo medio di 445 milioni, mentre nel 1996 la spesa ha toccato i 410 miliardi con costo medio pro capite salito a ben 453 milioni;
secondo fonti ufficiali la sola Compagnia unica del porto di Genova avrebbe prepensionato oltre un terzo del totale dei lavoratori portuali prepensionati in Italia incidendo quindi per più di un terzo della spesa a carico dello Stato -:
se risponda a verità che quanto prima sarà aperta la strada a nuovi prepensionamenti a favore dei lavoratori delle Compagnie portuali;
se, vista la dinamica «prepensionamenti» con ingenti oneri a carico dello Stato e successive «assunzioni» nepotistiche, presso la ex Culmv del porto di Genova non vi siano responsabilità degli organi preposti al controllo ed alla vigilanza quali, ad esempio, l'Autorità portuale di Genova;
se il Governo non ritenga opportuno adottare ogni necessario provvedimento per dare ordine, affidabilità e credibilità ad una materia delicata che rischia di creare conflittualità e tensioni sociali che certamente non giovano all'economia portuale ed a quella della città di Genova.
(3-05831)

a tutt'oggi esiste una incongruenza e disparità di trattamento tra il personale con qualifica di giovanotto di macchina e quello di direttore di macchina che risultano essere dipendenti di navigazione delle Fs (con tutti i trattamenti aggiuntivi relativi alle indennità di vario genere previste dal Ccnl) ed il personale di coperta (giovanotti di coperta) che, pur essendo in rapporto lavorativo di continuità con le Fs, scaturiscono dalla gestione dell'appalto con la società cooperativa Garibaldi e quindi privi della tutela contrattuale prevista dal Ccnl Fs;
solo nel porto di Civitavecchia gli addetti ai servizi complementari anzi descritti impiegati sulle NN/T sono 220 tutti inquadrati con il rapporto di continuità di cui sopra;
tale appalto costa alle Fs 50 miliardi di lire annue, senza garantire alcun rientro;
le motivazioni esposte da codesta categoria di lavoratori risultano essere al vaglio degli amministratori delle Fs, della società cooperativa Garibaldi e del Ministro interrogato da diversi anni, ma, a tutt'oggi, ancora prive di risoluzione stante le sole motivazioni assunte sia dal presidente che dall'amministratore delegato delle Fs, i quali riconducono tale appalto ad una privatizzazione degli utili ed alla socializzazione dei costi -:
quali motivazioni si adducano a giustificazione di tutto ciò;
se non sia opportuno avallare le motivazioni esposte dagli interessati assumendo una posizione che garantisca l'adozione di una politica Fs pari a quella delle altre compagnie di navigazione (vedi Tirrenia spa ed altre) le quali, gestendo direttamente sia il personale sia il servizio di camera e mensa, non arrivano con un bilancio passivo come accade per le Fs;
quali iniziative alternative alla soluzione indicata poc'anzi si intendano adottare per riportare il giusto equilibrio (sia sotto il profilo economico che contrattuale) tra queste categorie lavorative.
(4-30283)

sono il segnale eclatante delle molte lacune presenti nel progetto di sviluppo dell'aeroscalo;
l'aeroporto in questione è nato e si è sviluppato all'interno di un'area già urbanizzata;
l'ex Ministro dell'ambiente Edo Ronchi ha certificato con proprio decreto l'incompatibilità ambientale dell'hub;
la definizione delle rotte di involo e atterraggio nell'aeroporto di Malpensa 2000 costituisce una delle problematiche più importanti nel complessivo novero delle ricadute negative all'aeroscalo;
il problema fondamentale nella definizione delle rotte di involo e atterraggio è individuare, nel contesto delle attività della Commissione di cui all'articolo 5 del decreto-ministeriale 31 ottobre 1997, uno scenario all'interno del quale l'impatto acustico prodotto dagli aviogetti sulle popolazioni residenti nell'intorno aeroportuale sia ridotto il più possibile;
una delle ipotesi praticabili in questo senso è l'allungamento di circa 600 metri della pista 35L;
questo prolungamento consentirebbe agli aeromobili di anticipare sia lo stacco dal suolo che la conseguente virata e pertanto la maggiore altezza in verticale raggiunta dal velivolo sulle zone più densamente abitate abbasserebbe sensibilmente la quantità di rumore scaricata nell'area di sorvolo -:
se non ritengano di sollecitare i rispettivi rappresentanti all'interno della Commissione di cui all'articolo 5 del decreto-ministeriale 31 ottobre 1997 per verificare l'opportunità di valutare l'allungamento della pista 35L.
(4-30294)