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PRESIDENTE. Passiamo all'interrogazione Palmizio n. 3-05768 (vedi l'allegato A - Interrogazioni a risposta immediata sezione 4).
ELIO MASSIMO PALMIZIO. Nei giorni scorsi si è verificato un tragico incidente sul tratto ferroviario Parma-La Spezia in cui hanno perso la vita cinque persone. Nonostante le rassicurazioni del Governo, la sicurezza nei trasporti non viene ancora completamente garantita mentre stenta a partire - anzi non parte proprio - il raddoppio della linea Parma-La Spezia, ormai da molti anni nell'agenda delle priorità governative.
PRESIDENTE. Il ministro dei trasporti e della navigazione ha facoltà di rispondere.
PIER LUIGI BERSANI, Ministro dei trasporti e della navigazione. Signor Presidente, chiedo scusa agli interroganti, ma, per dare un senso logico a quanto devo dire, dovrò affrontare in maniera separata le questioni che gli interroganti hanno sollevato, che si riconducono più o meno a due o tre.
Questa operazione è stata ripresa nel 1996; sono stati soppressi 500 passaggi a livello. A tale riguardo ricordo che i passaggi a livello sono la principale causa di incidenti mortali lungo le ferrovie. Il piano prevede di sopprimerne altri 400 e di azzerare sulle direttrici nazionali ed internazionali i passaggi a livello entro il 2005.
L'onorevole Palmizio ha facoltà di illustrarla.
Le chiedo quali urgenti iniziative intenda adottare il Governo per fare fronte ai problemi della sicurezza nel settore dei trasporti e quali siano gli ostacoli che ancora oggi, dopo lunghi anni, impediscono il raddoppio di questa linea che consentirebbe una maggiore viabilità sul tratto ferroviario e minori rischi di incidenti.
In questo caso, devo rispondere all'onorevole Palmerio sul tema della sicurezza, delle infrastrutture e della tecnologia. Qual è lo stato della situazione? Abbiamo 16 mila chilometri di linea di cui 6 mila sono a doppio binario e 10 mila a binario unico. Sui 6 mila chilometri a doppio binario passa l'80 per cento del traffico e su 4.200 chilometri vi è un sistema di blocco automatico cosiddetto a correnti codificate, vale a dire con la ripetizione del segnale in macchina e, quindi, l'eventuale blocco automatico della macchina stessa. Su questi 4.200 chilometri corre il 75 per cento del traffico complessivo. Mille di questi 4.200 chilometri sono stati costruiti negli ultimi due anni. Ci sono programmi per la costruzione di altri 600 chilometri in corso di attuazione.
Contemporaneamente, si sta avviando una seconda generazione di interventi tecnologici, già partiti in fase sperimentale nel 1998: si tratta di un sistema più ampio e più complesso che rafforza questo sistema automatico di blocco con tecnologie che non sto a descrivere. In questo programma si è inserito l'intervento europeo che ha dato nuovi standard di interoperatività a livello comunitario e nuovi standard e norme di sicurezza per il segnalamento ferroviario. Quindi, si è lavorato per apportare delle variazioni al sistema già avviato. Nel settembre del 1999 è stato deciso di pervenire ad un sistema unico per 10.500 chilometri, in grado di integrarsi con i 4.500 già completati; siamo ai prototipi, si inizieranno entro il 2002 i primi 100 chilometri e si proseguirà secondo un programma.
Come si vede ci troviamo in una situazione nella quale per circa 4.500 chilometri è previsto un sistema di segnalazione automatico, su una rete che è quella che prima ho descritto.
Il secondo punto riguarda gli interventi di revisione della rete per il degrado delle infrastrutture, gli scambi i binari, le massicciate, l'efficienza degli impianti, la sicurezza del trasporto e via dicendo. Dal febbraio 1999 le risorse disponibili per questo piano sono 3 mila 300 miliardi; sono stati appaltati interventi per 2 mila miliardi; dall'agosto del 1999, i cantieri sono tutti aperti. La fine dell'esecuzione di questi lavori è prevista per il 2003.
Mi soffermerò ora sul piano relativo alla soppressione dei passaggi a livello.