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PRESIDENTE. Passiamo all'interpellanza Paissan n. 2-00854 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 6).
ANNAMARIA PROCACCI. I verdi hanno presentato questa interpellanza sull'onda di quella che è una nostra preoccupazione costante, vale a dire la sorte del patrimonio naturale del nostro paese, che ogni anno va letteralmente in fumo con un andamento crescente soprattutto dal 1996 in poi, stando ai dati trasmessi da varie regioni. Una preoccupazione la nostra, che ritengo legittima e soprattutto generale. Le cause del perché tanta parte d'Italia vada in fumo ogni anno sono complesse e composite e tutti noi dobbiamo compiere uno sforzo di elaborazione sotto il profilo culturale, della prevenzione e delle misure da adottare.
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per l'interno ha facoltà di rispondere.
FRANCO BARBERI, Sottosegretario di Stato per l'interno. Signor Presidente, ho preparato una risposta che contiene alcuni dati che leggerò ma, poiché l'onorevole Procacci nella sua illustrazione è andata al di là dei quesiti specifici posti nell'interpellanza, mi sembra doveroso fornire alcune ulteriori risposte.
PRESIDENTE. L'onorevole Procacci ha facoltà di replicare per l'interpellanza Paissan n. 2-00854, di cui è cofirmataria.
L'onorevole Procacci, cofirmatario dell'interpellanza Paissan n. 2-00854, ha facoltà di illustrarla.
Sui Canadair ci siamo già interrogati in passato, specie in ordine alla necessità di azioni tempestive e, nei limiti del possibile, capillari, di tempi brevi di intervento per lo spegnimento sull'intero territorio nazionale. Abbiamo presentato questa interpellanza in relazione ad una vicenda per alcuni versi preoccupante, non solo perché così connotata da alcuni organi di stampa.
Possediamo una documentazione che testimonierebbe un mutamento nella gestione dei Canadair, vale a dire un nuovo affidamento degli interventi di spegnimento sul territorio nazionale con modalità tutt'altro che rassicuranti.
Per ripercorrere rapidamente la storia degli spegnimenti, ricordo che dal 1987 al 1997 il nostro paese per la gestione e l'azione dei Canadair si è servito della società Sisam, detenuta al 60 per cento dall'Alitalia ed al 40 per cento dalla Finmeccanica.
Essa ha stipulato due convenzioni separate, la prima delle quali con il Ministero per le politiche agricole per la gestione dei vecchi aerei, cioè di quattro CL215; la seconda convenzione è stata invece stipulata con la protezione civile per la gestione dei nuovi aerei CL415. Dunque, lo ripeto, due convenzioni separate. Facendo un rapido calcolo, anche perché i numeri hanno un significato, nella valutazione della flotta di Canadair italiana per il 1996-1997, entravano dunque in conto cinque veivoli CL215, tre del Ministero per le politiche agricole e due appartenenti alla Sisam, con l'aggiunta di sei aerei CL415 della protezione civile; dunque, undici unità di volo.
In relazione a questi numeri si sono inseriti elementi nuovi, rappresentati, da quanto possiamo dedurre, da motivi e preoccupazioni di bilancio che hanno portato la protezione civile ad indire una gara di appalto a trattativa privata su un capitolato teso al ribasso con un «risparmio» per la protezione civile di circa 8 miliardi l'anno.
La gara d'appalto, che era stata indetta naturalmente per assicurare la prosecuzione del servizio, è andata deserta. Parlo degli avvenimenti del luglio 1997. Successivamente, la protezione civile ha deciso l'affidamento del servizio a trattativa privata alla società Sorem.
Non voglio soffermarmi troppo sui passaggi temporali di questa vicenda, così come abbiamo potuto e voluto ricostruirli. Ci sarebbero infatti delle discrepanze anche per quanto riguarda alcuni tempi ed alcuni ritardi con cui la Sorem avrebbe presentato la sua offerta. Voglio semplicemente, sulla base dei documenti di cui siamo in possesso, fare alcune segnalazioni. Naturalmente mi rivolgo prima di tutto al sottosegretario Barberi, di cui noi verdi ben conosciamo l'attenzione per tutti i problemi del territorio, anche per quanto riguarda la scottante - è proprio il caso di dirlo - questione degli incendi.
La società Sorem, da quanto risulta, è dotata di un capitale sociale di appena 99 milioni, ha un fatturato di 220 milioni e nessun dipendente. Nella documentazione fornita il 15 gennaio 1998 dal Ministero dei trasporti quest'ultimo afferma: «In data odierna» - ossia il 15 gennaio scorso - «nessuno dei piloti attualmente autorizzati all'impiego presso la società Sorem risulta essere in possesso dell'abilitazione al pilotaggio degli aeromobili tipo Canadair CL215 e CL415». Ancora, alla medesima data del 15 gennaio 1998 nel registro aeronautico italiano risulta, in relazione alla Sorem, società a responsabilità limitata, che quest'ultima è in possesso - dice il registro aeronautico italiano - «del certificato di idoneità tecnica quale esercente ed è abilitata ad esercitare Partenavia P68(...). Pertanto, la società in oggetto non è autorizzata ad utilizzare aerei Canadair CL215 e ad oggi non risulta che abbia presentato domanda per il conseguimento dell'estensione della propria certificazione agli aeromobili in questione». Ritengo che i verdi abbiano avuto buone ragioni per preoccuparsi.
Cito dal lavoro della commissione per la preselezione che era stata nominata dalla protezione civile: «La commissione ritiene che le ditte (...) non abbiano i requisiti per essere invitate alla licitazione».
Vi è dunque un problema rilevante in ordine a quello che dovrebbe essere il nuovo gestore di un grosso patrimonio dello Stato (mi riferisco ai Canadair), la cui valutazione commerciale oscilla tra i 180 ed i 200 miliardi. Soprattutto però ci sta a cuore il fatto che si tratterebbe del gestore delle sorti di grandi parti di territorio nazionale minacciate dalle fiamme.
Voglio dire due cose anche in relazione al capitolato di gara, che per brevità non ho voluto riportare nell'interpellanza, ma che presenta anch'esso, secondo noi, aspetti che ci lasciano quanto meno perplessi. Il capitolato è, con tutta evidenza, finalizzato alla riduzione dei costi. Naturalmente non siamo mai stati favorevoli agli sprechi, ma riteniamo che le economie vadano attentamente mirate perché non si rischi di incidere sulla qualità dei servizi resi, soprattutto in un settore così importante.
Si prenda, per esempio, la figura della riserva logistica: per una flotta di sei velivoli ne sono stati posti in parcheggio - se posso usare questa espressione - due come riserva logistica da impiegare soltanto allo scopo di rimpiazzare velivoli in avaria. Con l'arrivo di nuovi aerei per una flotta di complessive otto unità la riserva logistica sarebbe portata a tre.
Gli equipaggi passerebbero da tre a due per ogni velivolo, con un impiego di parecchie ore, praticamente alba-tramonto, se necessario, ma in ogni caso di routine da mezzogiorno fino al tramonto.
Quello che ci preoccupa nell'ambito di questa economia è l'aspetto della manutenzione. La gara al ribasso, per quanto ci risulta, sarebbe tesa ad una diminuzione dei costi fino al 50 per cento.
Lunedì 10 novembre è stata svolta una gara e ci sembra che sulla situazione vada fatta assolutamente chiarezza. Mi auguro che il sottosegretario Barberi fornisca delle spiegazioni, che per noi sono particolarmente importanti. Il 31 dicembre 1997, infatti, sono scadute le due convenzioni della Sisam con il Ministero delle politiche agricole e con la protezione civile e dal 1 gennaio 1998 la flotta dei Canadair è a terra. Cosa accadrà? Noi temiamo un vuoto, anche perché nel contratto, a quanto sappiamo, si parla di un'attivazione del servizio da parte della Sorem soltanto dal mese di giugno 1998. L'esperienza ci dice che si tratta di mesi che possono essere - senza bisogno di aspettare il ferragosto - particolarmente caldi e dunque pericolosi per i nostri boschi, minacciati ogni anno con pressione quasi rituale.
Cosa accadrà? Dovremo attendere l'arrivo degli aerei francesi? Non spendo altre parole su quanto è accaduto in Liguria nei primi giorni di febbraio.
Non ci sarà dunque continuità negli interventi? Come può una società, sulla base della documentazione che possediamo, rispondere con efficacia a rischi ambientali così gravi? È opportuno disperdere quel patrimonio di professionalità e di esperienze rappresentato dalla Sisam in questi anni? Saranno soddisfacenti i livelli di sicurezza e di conseguenza di intervento?
Sono queste le domande che vorrei porre al sottosegretario, aggiungendone un'ultima. È vero che la Sorem vorrebbe utilizzare soltanto piloti extracomunitari o prepensionati dell'Alitalia, in violazione delle normative europee? Anche questo è uno degli interrogativi non formali che assumono particolare importanza per il nostro paese, nel quale la piaga degli incendi deve essere prevenuta e repressa ma anche affrontata, procedendo alla fase dello spegnimento nel migliore dei modi.
Le motivazioni che hanno spinto i tre parlamentari verdi a presentare questo documento di sindacato ispettivo sono da me totalmente condivise. Devo anche rilevare, sotto il profilo delle azioni tempestive e capillari che l'onorevole Procacci ricordava nella parte iniziale del suo intervento, che, da quando ho la responsabilità della protezione civile sono stati compiuti grandi sforzi per migliorare l'efficacia dell'intervento dei mezzi aerei.
Ricordo che la normativa attuale, ribadita da una sentenza della Corte costituzionale, stabilisce che in materia spegnimento degli incendi boschivi la responsabilità degli interventi a terra è totalmente delle regioni; la Corte costituzionale ha altresì stabilito che lo Stato deve concorrere agli interventi con mezzi aerei. Quindi, la responsabilità diretta degli interventi statali è limitata a questo.
Approfitto dell'occasione per dire che, quanto prima, presenteremo, nell'ambito
di un disegno di legge generale di riordino della protezione civile, alcune norme per rivedere il problema degli interventi per gli incendi boschivi. Esistono infatti situazioni anomale, come ad esempio il fatto che i vigili del fuoco oggi non siano autorizzati ad intervenire se non in caso di pericolo per cose e beni, mentre di fatto intervengono.
Occorre dunque un riordino della normativa sugli interventi, così come c'è bisogno di rivedere la parte del codice penale che di fatto trascura totalmente questi tipi di reati, considerato che la maggior parte degli incendi boschivi è dovuta a comportamenti dolosi, solo raramente a comportamenti colposi.
Con il miglioramento delle tecniche di intervento, attivate a cominciare dal 1995, si sono registrati straordinari miglioramenti nella lotta agli incendi boschivi. Nel confronto 1994-1995, la superficie media bruciata, boscata o non boscata, del territorio nazionale è diminuita del 75 per cento rispetto agli anni precedenti. Ugualmente nel 1996 si è più o meno mantenuto tale livello.
È invece vero quanto richiamato dall'onorevole Procacci e cioè che nel confronto 1996-1997 la situazione è tornata a peggiorare, non tanto nelle regioni che tradizionalmente sono maggiormente esposte al pericolo di incendi, come la Sardegna, la Sicilia e la Calabria, nelle quali si sono registrati risultati positivi, quanto nelle regioni dell'arco alpino; in particolare in Piemonte e Lombardia, nella primavera dello scorso anno, si sono registrati un volume ed un livello di incendi mai verificatisi in passato. Tra l'altro, ciò richiederà una revisione dei meccanismi di intervento e della dislocazione dei mezzi aerei, cosa che stiamo facendo.
Ciò detto e prima di venire alla questione specifica relativa alla gestione dei Canadair, voglio dire che parlerò con estrema franchezza, come è giusto che avvenga in una materia delicata come questa.
Tuttavia, prima di esporre i dati relativi ai quesiti posti, riferisco che non appena sono stato nominato sottosegretario di Stato con incarico per la protezione civile, mi è stato sottoposto - anche se la firma non è del responsabile politico ma dei responsabili amministrativi ai diversi livelli - un contratto pluriennale (esattamente nove anni) che rinnovava le vecchie convenzioni con la Sisam. Poiché l'importo relativo alle prestazioni era molto alto, rappresentando una delle spese operative più rilevanti nel bilancio del dipartimento della protezione civile, sono andato a verificare se fosse stata effettuata un'analisi dei costi ed un giudizio di congruità relativamente alle prestazioni in oggetto. Ebbene, ho scoperto con sorpresa che mai si era provveduto a ciò. Ho quindi cominciato a ricostruire la vicenda attraverso la quale si era giunti, mediante le convenzioni prima ricordate dall'onorevole Procacci, all'affidamento del servizio alla Sisam, e sono anche andato a verificare quali fossero l'operatività ed i costi sopportati da altri paesi anche europei per l'effettuazione di servizi analoghi. Ho quindi via via raccolto una documentazione dalla quale emergeva che i costi operativi per esempio della Francia, che gestisce una flotta Canadair numericamente più consistente della nostra, della Spagna e di altri paesi europei e non europei, erano assai inferiori rispetto a quelli sostenuti dal nostro paese.
Per quanto riguarda la Sisam, mi corre l'obbligo di ricordare che non si tratta di una società collocata sul mercato e che ad un certo punto ha cominciato a fornire un determinato tipo di servizio. È una società appositamente costituita più di dieci anni fa allo scopo di gestire i Canadair. Sono pertanto andato a recuperare tutti i dati - faccio presente, tra l'altro, che tale vicenda è in parte oggetto di una indagine amministrativa attualmente in corso - scoprendo non solo che i costi operativi erano oggettivamente spropositati rispetto a quelli del mercato, ma che di fatto qualunque iniziativa intrapresa nel tempo da tale società era stata finanziata con fondi pubblici. Non esiste alcun prodotto, dagli hangar, alle palazzine, agli uffici, alle automobili, ai telefoni, ai servizi di pulizia,
che non fosse stato sempre totalmente a carico del finanziamento pubblico. Ciò avrebbe dovuto comportare, proprio perché non vi è mai stato un proprio capitale di rischio, costi maggiormente competitivi rispetto a quelli del mercato; ma ciò non è mai avvenuto. Abbiamo cercato ripetutamente di concordare con la Sisam prezzi più rispondenti ai livelli delle prestazioni fornite. Tuttavia abbiamo sempre ricevuto un sistematico rifiuto. Ciò mi ha portato a ritenere che quanto avrebbe dovuto essere fatto nel passato e che invece nessuno aveva ritenuto di fare, avrebbe dovuto essere effettuato. Mi riferisco ad un'analisi oggettiva dei costi ed alla valutazione della congruità delle prestazioni, sulla base delle quali stabilire un livello ragionevole di prestazioni tecniche da indicare nel contratto.
In queste condizioni e dopo un braccio di ferro durato molto a lungo (tanto che per chiudere i conti delle prestazioni precedenti siamo dovuti andare ad una transazione con la Sisam, ottenendo anche un significativo ribasso rispetto a quanto la società pretendeva), una legge ha autorizzato il dipartimento della protezione civile ed il Ministero per le politiche agricole a continuare ad avvalersi della Sisam per il servizio Canadair non oltre il termine del 31 dicembre. Il Parlamento ha stabilito all'unanimità che i rapporti dovessero essere chiusi improrogabilmente entro il 31 dicembre.
Contemporaneamente il Consiglio di Stato, investito di tutta la materia, ha affermato - e non avrebbe potuto essere altrimenti - che si doveva procedere ad una gara europea e non ad una trattativa privata, per quanto riguarda questo tipo di servizio. Ciò è stato puntualmente fatto dal dipartimento della protezione civile, indicendo una gara europea nell'estate scorsa. I tempi delle gare europee sono molto lunghi ed è stata scelta una data che consentisse, nel caso in cui la Sisam non fosse risultata vincitrice, lo svolgimento nel periodo invernale della difficile fase di transizione tra due differenti società: in Italia non esiste praticamente nessun mese in cui non vi siano problemi, tuttavia nel periodo invernale i rischi sono senz'altro minori rispetto a quello estivo.
Vengo ora a dare notizie specifiche sulla gara e sulla società, spiegando come si è arrivati all'affidamento del servizio alla Sorem. Uno dei primi quesiti formulati dagli interpellanti è relativo alle caratteristiche di tale società, ma prima di rispondere debbo fare una premessa. In Italia non esiste nessun altro ente che gestisca il servizio Canadair, oltre alla protezione civile ed al Ministero per le politiche agricole, ed essendo la società in questione nata, attraverso il meccanismo della trattativa privata e dell'affidamento fiduciario, proprio per svolgere questo servizio, era ovvio che non potesse esservi nel nostro paese alcuna società aerea in possesso della licenza all'utilizzazione dei Canadair. Il fatto di ricorrere ad una gara, d'altronde, comportava necessariamente - a parte la possibilità che vi fosse eventualmente una società europea interessata - la possibilità di selezionare società che non avessero ancora tale licenza. Il bando di gara prevedeva, quindi, che fossero in possesso della licenza al lavoro aereo, in particolare quel tipo di lavoro aereo che consiste nello spargimento di sostanze sul suolo, che è poi lo stesso tipo di attività che comporta l'impiego dei Canadair. Era questo, insomma, il requisito richiesto per la selezione delle ditte.
Per quanto riguarda, in particolare, la consistenza della società Sorem, è vero che essa, nel momento della partecipazione alla gara, aveva un capitale sociale di 99 milioni e 750 mila lire, in funzione dell'attività limitata che espletava all'interno di un gruppo di società operanti nel settore aeronautico con 27 aerei. Il capitale, tuttavia, è già stato aumentato a 199 milioni e sarà adeguato alle esigenze derivanti dal nuovo contratto. Specifico, a questo proposito, che nel bando di gara non erano state richieste soglie minime riferite né al capitale delle società né all'importo del fatturato; erano state invece richieste garanzie tecniche e finanziarie, di cui parlerò. Voglio anche precisare che l'amministrazione, nello schema di contratto posto a base della
gara, si è impegnata a mettere a disposizione della società aggiudicataria gli uffici tecnici ed operativi - hangar e palazzine - di proprietà dello Stato, oltre che gli aerei. Quindi, la maggior parte del materiale e dei mezzi necessari verranno forniti direttamente dall'amministrazione ed è in questa prospettiva che vanno considerate e valutate sia l'organizzazione che la capacità patrimoniale della società.
Sempre in questo contesto, si fa presente che la società ha prodotto attestazioni di ben tre primari istituti di credito di interesse nazionale - cosa che non si è riscontrata per nessuna delle altre società concorrenti - dalle quali risulta capacità finanziaria, economica e tecnica. Inoltre, la fideiussione di più di quattro miliardi di lire, richiesta e regolarmente presentata dalla Sorem per la stipula del contratto, nonché il possesso della licenza di lavoro aereo, tutelano l'amministrazione dal punto di vista tecnico, economico e finanziario.
Per quanto riguarda la seconda richiesta degli interpellanti, quella relativa alla procedura della gara e ai meccanismi generali attraverso i quali si è arrivati all'affidamento di questo contratto, preciso che la commissione incaricata dal dipartimento della protezione civile di valutare il possesso dei requisiti richiesti dal bando di gara ha redatto un primo verbale con il quale ha ritenuto che delle cinque società che avevano presentato istanza per partecipare alla gara potevano essere invitate soltanto la Sisam e la Elifly, sebbene alla Sisam mancasse la documentazione relativa alle garanzie bancarie e la dimostrazione di non essere incorsa in provvedimenti di ritiro o sospensione della licenza per lavoro aereo e alla Elifly la certificazione relativa a questo ultimo provvedimento.
Poiché le due società non avevano presentato tutta la prescritta documentazione ed avendo notato ulteriori incongruenze ed imprecisioni nel verbale della commissione, il dipartimento ha invitato la commissione stessa a voler riesaminare la documentazione prodotta da tutte le società che avevano fatto richiesta di partecipare alla gara, ciò allo scopo anche di ammettervi il maggior numero possibile di società in possesso dei requisiti necessari.
Dal secondo verbale redatto dalla commissione è risultato che alla Sisam e alla Elifly mancava ancora altra documentazione oltre a quella indicata nel precedente verbale. La scarsa attendibilità del lavoro svolto ha costretto l'amministrazione a riesaminare nuovamente gli atti, pervenendo alla determinazione di ammettere alla gara le società Elifly, Sisam e Sorem. È stata riesaminata anche la documentazione delle altre due società, Avianord e Transavio, che non sono state recuperate per i seguenti motivi: Avianord, per mancanza di documenti, insufficienti garanzie bancarie e licenza per lavoro aereo che era scaduta prima del bando della gara e mai rinnovata; Transavio, per mancanza dei documenti e anche in questo caso per licenza di lavoro aereo che non comprendeva i voli per spargimento di sostanze, che era un requisito indispensabile, come ho già detto, all'espletamento del servizio posto a base del bando di gara.
Dall'esame della documentazione l'amministrazione ha quindi tratto il convincimento che la società Sorem, così come le società Sisam ed Elifly, fossero idonee a svolgere il servizio, in relazione ai mezzi tecnici e alle capacità finanziarie e patrimoniali (in particolare, la Sorem era quella che presentava queste ultime in maniera più solida; ripeto che la Sisam non le aveva nemmeno prodotte). In particolare, la società Sorem, come richiesto dal bando di gara, ha poi rappresentato che il servizio di manutenzione dei velivoli sarebbe stato eseguito in regime di subappalto da idonea ditta di manutenzione aeronautica, con base tecnica presso l'aeroporto di Ciampino, in possesso del certificato di idoneità tecnica rilasciato dal registro aeronautico italiano. Ricordo che anche nel contratto e nella convenzione precedente il lavoro di manutenzione veniva svolto per subappalto ad altra attività, una parte di questo da Alitalia e un'altra parte da altre ditte.
Si rappresenta infine che la Sorem appartiene ad un gruppo di imprese, controllate dallo stesso presidente del consiglio di amministrazione, fra le quali figura la Air Columbia, titolare della licenza di lavoro aereo, della licenza di trasporto passeggeri e merci, della licenza di scuola di pilotaggio e di certificazione di centro addestramento volo, che attualmente opera con una flotta di 26 aeromobili ad elica e jet, di cui 16 impiegati anche per lavoro aereo.
In ogni caso preciso che tutta la documentazione relativa ai criteri di preselezione, alla gara, all'affidamento dei lavori, è stata a suo tempo trasmessa alla Corte dei conti, come la documentazione per la registrazione del contratto.
La gara citata è stata indetta per il 10 novembre ed è andata deserta. L'unica società che ha manifestato la propria volontà a partecipare alla gara in argomento, ai patti e alle condizioni indicati dal dipartimento, è risultata la società Sorem, presentando apposita offerta anche se pervenuta nove minuti oltre l'orario previsto dal bando di gara.
Nelle more dell'espletamento della gara, fissata per il 10 novembre 1997, la società Sisam ha proposto ricorso al tribunale amministrativo regionale del Lazio chiedendo l'annullamento, previa sospensiva dell'esecuzione della lettera d'invito, di tutta la procedura concorsuale, contestando il relativo capitolato tecnico nonché il contratto, sino ad affermare che con la presentazione di un'offerta sarebbe incorsa nella (cito le parole della Sisam): «sicura impossibilità di un puntuale adempimento delle prestazioni dedotte in contratto».
Con l'ordinanza n. 2804 del 6 novembre 1997 il TAR ha rigettato l'istanza di sospensione. Diversamente sarebbe stata una cosa clamorosa: non credo infatti che una società interessata a partecipare ad una gara pubblica possa dettare all'amministrazione che indice la gara le condizioni per l'espletamento del servizio. Ci sarebbe mancato altro che il TAR avesse accettato un ricorso di questo tipo per cui è la società che presta il servizio che decide a quali condizioni tale servizio viene reso!
La Sisam come richiesto dal punto 9 della lettera di invito alla gara ha poi dichiarato, con nota datata 8 novembre 1997, che pur avendo interesse alla partecipazione alla gara non poteva formulare offerta per le ragioni già esposte nel ricorso al TAR.
Appare evidente che il ricorso pendente al TAR del Lazio ha costituito dichiarazione esplicita di non accettazione delle condizioni richieste dall'amministrazione, che non possono essere sostanzialmente modificate nel ricorso alla trattativa privata, a seguito di gara andata deserta, come previsto dal decreto legislativo del 17 marzo 1995 n. 157 di recepimento della direttiva 92/50 della CEE.
In altre parole se una gara va deserta è autorizzato il ricorso alla trattativa privata a condizione (e la condizione appare ovvia) che il disciplinare tecnico della gara non venga modificato, altrimenti si avrebbe una turbativa della gara.
La società Elifly non ha presentato offerta. La società Sisam, con nota del 28 novembre 1997, ha ribadito la propria volontà nel trovare soluzioni economiche e tecniche alternative a quelle proposte dal dipartimento. Tale affermazione ha escluso automaticamente la società dalla trattativa privata, in attuazione dell'articolo 7, comma 2, lettera a) del citato decreto legislativo n. 157 del 1995 che, come ho già detto, impone il sostanziale mantenimento del capitolato tecnico posto a base della gara.
Pertanto il dipartimento della protezione civile, in considerazione che l'articolo 1 del sopracitato decreto-legge ha autorizzato il Ministero delle politiche agricole e il dipartimento della protezione civile ad avvalersi della Sisam indifferibilmente non oltre il 31 dicembre 1997, e tenuto conto del servizio in questione (trattandosi di un servizio essenziale non poteva certo rimanere senza esercente), ha stipulato il contratto a trattativa privata con la società Sorem per l'affidamento del servizio indicato in oggetto, ai sensi appunto
dell'articolo 7 del decreto legislativo n. 157 del 1995, confermandosi così, tra l'altro, che il servizio può essere svolto alle nuove condizioni operative ed economiche.
Per quanto concerne l'abilitazione e più precisamente l'estensione della certificazione già esistente per l'impiego degli aeromobili Canadair CL415 (quelli di proprietà del dipartimento), si fa presente che la stessa può essere richiesta solo dopo l'ottenimento dell'«esercenza» degli aerei in questione.
Per la richiesta di «esercenza» occorre che il contratto stipulato sia registrato dalla Corte dei conti (tale registrazione è avvenuta il 21 gennaio 1998), e successivamente dall'ufficio di registro (è in corso la registrazione).
Quindi, credo che, se gli interpellanti rivolgessero oggi la stessa richiesta al Ministero dei trasporti e al RAI, otterrebbero una risposta diversa da quella del 15 gennaio, perché quella data era anteriore alla registrazione del contratto da parte della Corte dei conti.
Si fa comunque presente, a tale proposito, che l'articolo 10, comma 9, della legge 28 ottobre 1996, n. 730, estende la disposizione di cui all'articolo 748 del codice della navigazione anche agli aeromobili della protezione civile ed al corpo nazionale dei vigili del fuoco. Questo determina i seguenti effetti: vantaggi operativi; esonero dal rispetto delle regole generali di volo in caso di necessità, cioè con la possibilità di volare alle quote necessarie per l'attività di spegnimento degli incendi boschivi e, per ovvi motivi, la possibilità di atterraggio e di ammaraggio fuori dagli aeroporti o aviosuperfici, per esempio, ammaraggio sui laghi e sul mare per il carico delle acque; la possibilità di decollo immediato, senza le procedure burocratiche per i piani di volo; esonero dalle procedure burocratiche anche di Civilavia relativamente al rilascio delle autorizzazioni all'impiego degli aeromobili e dei piloti ed infine del RAI in merito alle certificazioni di impresa e del personale, nonché alla relativa sorveglianza.
Per quanto concerne la richiesta tendente a conoscere se risponda a verità che la Sorem non sarebbe in grado di assicurare il servizio prima del maggio 1998, si osserva che nel contratto stipulato, che è la riproduzione esatta dello schema di contratto posto a base di gara, è prevista una operatività totale della società aggiudicataria entro 90 giorni dall'affidamento degli aerei o 120 in caso di consegna scaglionata nel tempo dall'amministrazione dopo la registrazione da parte della Corte dei conti del decreto approvativo del contratto.
Il 22 gennaio 1998 sono stati consegnati alla Sorem 5 Canadair, poiché uno al momento non è operativo. Pertanto, è da quella data che decorrono i 90 giorni summenzionati. Tuttavia, la Sorem ha già avviato tre corsi di addestramento per 12 tecnici, per 12 piloti e per management, avvalendosi di istruttori canadesi della casa costruttrice degli aeromobili CL415 ed intende operare con tale personale. Si è altresì dichiarata pronta ad assumere eventuale personale disponibile ed interessato della società che ha gestito precedentemente il servizio. Si assicura comunque che la società, nonostante le deroghe possibili che prima leggevo, non opererà in contrasto con le normative vigenti.
Alla luce di quanto esposto fino ad ora, si ritiene che la società sarà pronta all'espletamento del servizio in tempi molto più brevi di quelli previsti dal contratto, sebbene la stessa abbia dovuto affrontare difficoltà impreviste tra le quali si annoverano anche l'indisponibilità delle infrastrutture tecnico-operative in quanto tuttora occupate dalla Sisam. Si stima che questa operatività sarà effettiva dai primi giorni di marzo.
In questo periodo le altre emergenze saranno temporaneamente fronteggiate da altri mezzi aerei disponibili, quali i G222 e gli elicotteri CH47, gestiti dall'aeronautica militare, con i quali il dipartimento ha da vari anni stipulato apposite convenzioni, nonché da aeromobili francesi. Infatti, dal 1992 abbiamo una convenzione con la Francia che assicura mutua assistenza
per quanto riguarda non solo lo spegnimento degli incendi boschivi, ma anche mutua assistenza in caso di calamità o di disastri. Devo dire che, in effetti, se confrontiamo la rapidità degli interventi di un anno fa, quando il servizio era gestito dalla Sisam, con quello che è avvenuto in questi giorni in Liguria, in particolare il 5 febbraio scorso quando si sono verificati vari incendi, vediamo che sono intervenuti tutti questi mezzi aerei e sono immediatamente intervenuti due Canadair francesi, su nostra richiesta. Devo dire che i Canadair francesi stazionano a Nizza e rispetto alla Liguria sono più vicini degli aerei che dovrebbero decollare da Ciampino. Ebbene, nell'arco della stessa giornata gli incendi sono stati tutti spenti.
Per completezza di informazione comunico, infine (farò poi un commento finale), che, anche grazie ai risparmi conseguiti con il nuovo contratto - perché ci sono 8 miliardi di costi operativi e ci sono risparmi, ma su questo tornerò visto che l'onorevole Procacci ne ha fatto oggetto di un commento specifico sulla manutenzione - abbiamo provveduto a potenziare la flotta Canadair, ordinando due nuovi aerei che saranno consegnati entro il prossimo mese di marzo.
Vorrei ora fare qualche correzione tecnica. Il Ministero delle politiche agricole dispone oggi di due CL215, essendo il terzo purtroppo andato perso in un incidente dell'estate scorsa. Dei due velivoli, attualmente uno non è operativo, poiché presenta un guasto molto serio al sistema di approvvigionamento di acqua. Inoltre tali aerei sono molto vecchi e quindi molto pericolosi, come è dimostrato dal fatto che in tre anni di esercizio ne abbiamo persi ben due, e presentano gravi difficoltà logistiche poiché usano un tipo di carburante che ormai non si trova più negli aeroporti per cui bisogna prevedere un rifornimento ad hoc.
Queste sono le ragioni per le quali con il Ministero delle politiche agricole si va ipotizzando la cessione di questi due aerei in cambio di due nuovi anche al fine di unificare la flotta. Attualmente disponiamo di otto aerei moderni.
Vorrei fare ulteriori piccole precisazioni. L'interpretazione che gli interpellanti danno del capitolato tecnico posto a base del nuovo contratto (non me ne vogliano se faccio questo commento) riflette completamente le riserve che la società Sisam ha fatto sul capitolato stesso. Come ricordava l'onorevole Procacci, le riserve sono tre, la prima delle quali è la cosiddetta riserva logistica degli aerei. A tale proposito va precisato che «riserva logistica» non vuol dire che in caso di emergenza seria e di grande fabbisogno quegli aerei non volino. Se guardiamo l'operatività alla luce dell'esperienza di questi ultimi anni, non sono quasi mai stati operativi contemporaneamente più della metà degli aerei della flotta disponibile. Ciò è avvenuto perché, utilizzandoli tutti contemporaneamente, si arrivava ad un livello di usura tale per cui, anche nei momenti più caldi di emergenza, si è verificata l'indisponibilità di una buona parte dei mezzi aerei. Pertanto la flotta logistica, fermo restando che in caso di necessità gli aerei possono essere utilizzati senza difficoltà alcuna, ha uno scopo operativo ben preciso, quello di mantenere sempre in esercizio (in particolare nei mesi nei quali il problema è maggiormente rilevante) almeno un numero sufficiente di aerei pronti a fronteggiare l'emergenza. Con questo meccanismo ci assicuriamo una disponibilità costante di Canadair statisticamente superiore a quella registrata negli ultimi anni.
Quella degli equipaggi è una delle pagine più delicate di tutta la vicenda. La vecchia convenzione prevedeva che la protezione civile pagasse, indipendentemente dall'impiego degli equipaggi e degli aerei nell'arco dell'anno con un limite di ore altissimo, ben tre equipaggi per aereo. Poiché ogni equipaggio è composto da due piloti, si tratta di sei piloti per ogni aereo per tutto l'arco dell'anno. Voglio precisare che in Francia si utilizza un equipaggio e mezzo per ogni aereo e che in nessun paese si arriva a due equipaggi, come
avviene in Italia. Vi è un fatto ancor più grave: abbiamo fondate ragioni di ritenere che mai la Sisam abbia utilizzato tre equipaggi per ogni aereo nell'arco del suo esercizio, fatturandone tuttavia il costo alla protezione civile e al Ministero delle politiche agricole. Nell'ultimo pagamento che abbiamo effettuato, relativo al bilancio pubblicato della Sisam, abbiamo pagato 55 piloti mentre dal bilancio pubblicato risultava che ne fossero in forza 40.
Alla nostra richiesta di fornire l'elenco nominativo dei piloti ed il numero delle ore di volo che ciascuno di loro aveva fatto, ci è stato opposto un rifiuto, affermando che era una questione che intaccava la privacy dei piloti. Ciò ha comportato che poi abbiamo rivolto lo stesso quesito al garante della privacy, per verificare se una richiesta come quella formulata da parte di un'amministrazione (non chiedevamo certo di sapere cosa facessero i piloti nelle ore libere, ma semplicemente quante ore di volo ognuno di loro avesse fatto e quale fosse l'elenco nominativo dei piloti) fosse lecita.
Accanto a ciò, aggiungo il fatto che, rivisitando l'intera situazione, siamo stati costretti ad istituire una commissione amministrativa d'inchiesta per verificare tutto ciò che è avvenuto nel passato. Ho scoperto (non descriverò lo stato d'animo che ho provato) che gli aerei Canadair non sono dotati di un dispositivo - che pure la società costruttrice fornisce e che in Italia è stato rifiutato - automatico di controllo e registrazione del numero delle ore di volo, le quali rappresentano la base dei costi operativi degli aerei.
In conclusione, nell'assicurare i deputati interpellanti che abbiamo le loro stesse preoccupazioni, cioè di assicurare al paese un servizio efficente ai massimi livelli, voglio dire loro che il contratto non indebolisce minimamente la capacità operativa di intervento dei servizi aerei Canadair e che esso, invece, introduce misure di razionalizzazione dei costi e della gestione di questi aerei, consentendo l'esercizio operativo pieno «alba-tramonto» di tutti questi aerei; ma lo fa in condizioni che credo fosse doveroso da parte della pubblica amministrazione ricondurre a costi operativi ragionevoli.
La Sisam, forte di una situazione di monopolio, non ha ritenuto di partecipare alla gara; ha ritenuto invece di dover imporre all'amministrazione il mantenimento di condizioni operative nelle quali aveva solo privilegi e quindi si è di fatto automaticamente esclusa dalla continuazione dell'affidamento del servizio.